Re: [Ag-bauen-verkehr] Wie stehen wir zu Gigalinern?

[Patrick <axion AT piratenpartei-nrw.de>]

Hallo!

Zu diesem Beitrag kann ich nur sagen Du hast recht!
Ich finde endlich geht die Diskussion auch langsam in die richtige Richtung.
 Auch wenn scheinbar noch viel Argumente aus  Halbwissen kommen wie die 
Pflicht
für ESP Systeme und die Annahme von 60%iger Erneuerung innerhalb von 10 
Jahren.
Auch eine sogenannte LKW –Lobby gibt es Faktisch nicht da, das gesamte
Transportgewebe zur Straße den meisten nur eine lästige Notwendigkeit ist. Es
ist einzig die Automobilindustrie, die hat solche Fahrzeuge entwickelt und
möchte sie verkaufen. Ich bin als Gefahrgutbeauftragter und Sicherheitsberater
in vielen Unternehmen unterwegs die selbst transportieren oder versenden. Ich
habe bis jetzt noch keinen Transportunternehmer gefunden der sich ein solches
Fahrzeug anschaffen würde. Die Argumente gehen selbst von den Unternehmern in
die Richtung das unsere Straßen dafür viel zu voll sind, und insbesondere die
Verengung der Fahrbahbreite  auch auf Autobahnen, lässt die Gefährdung 
wachsen.

Ich möchte mich hier einer ernsthaften  und sachlichen Diskussion stellen und 
in
diesem  Thema explizit die Frage stellen, brauchen wir Gigaliner. Brauchen wir
die um unseren Wohlstand zu erhalten und auszubauen?
Eines zum klarstellen, ich bin der Meinung das wir keine Gigaliner brauchen, 
bin
aber hier um mir klare Argumente zu holen oder mich Überzeugen zu lassen. 
Dabei
sind Punkte wie eine mögliche Überladung oder wenig ausgebildete 
Osteuropäische
Fahrer oder Profitgier des Unternehmers wenig hilfreich.
Ich glaube das wir uns einig sind das es insgesamt ein EU Thema ist und wir 
hier
unsren Standpunkt zu Gigalinern in Deutschland finden wollen. Was bedeutet das
ein einmal in Europa zugelassenes Fahrzeug EU weit agieren kann, also man kann
dem die Einfahrt nicht einfach verweigern da EU Recht umgesetzt werden muss.

Jetzt zu meiner Frage ob wir Gigaliner brauchen:
Wenn in den Niederlanden solche Fahrzeuge zugelassen werden und in Deutschland
nicht, benachteiligen wir dann unser Fuhrunternehmer und Spediteure?

Argumentationen wie: es würden weniger LKW unterwegs sein sind fadenscheinig, 
da
man diese Rechnung immer nur mit 3 normalen und 2 Gigalinern macht. Wenn ich 
nun
aber als Sicherheitsabstand statt 50m, wie derzeit nach STVO, für Gigaliner 
70m
als Minimum angebe, relativiert sich das Ganze und die LKW Kolonne  ist immer
noch genauso lang. Auch ist derzeit immer noch ein Wachstum von 20% im
Transportaufkommen prognostiziert. Eine Lösung hierfür währe die Einschränkung
der Subventionen für gewisse Innereuropäische Transporte. Ich habe mal 
versucht
herauszufinden wie viel Transportkilometer  in der EU subventioniert sind, es
ist leider ein schweres Unterfangen da man nur Zahlen über die Subvensionshöhe
bekommt, nicht aber für welchen Transport. Daher etwas Halbwissen von mir, in
dem ich mal schätze das derzeit 30% aller Transportkilometer in Deutschland 
vom
Steuerzahler subventioniert wird.

Argument 2: geringere Belastung  der Fahrbahnen  da das Gewicht auf mehr 
Achsen
verteilt wird. Ja, klingt im ersten Moment logisch , 40t auf 5 Achsen haben 
eine
höhere Achslast als 40t auf 8 Achsen. Aber der Reib wert …  Acht schnell
aufeinanderfolgende Räder erhöhen die Erwärmung des Straßenbelages. Das heißt,
die mögliche  Abkühlpause  nach 5 Rädern wird auf Zeitlich nach hinten
verschoben und es folgen ersten nochmals 3 Räder die nun aufgewärmten Belag
 mehr zusetzen können. Dies könnte man nur vermeiden indem  man die
Straßenbeläge durch neuartige ersetzt die den Ansprüchen gerecht werden.

Von den Gigalinern würde zudem eine erhöhte Gefahr aus gehen die über der von
derzeit Üblichen LKW steht. Stellt sich die Frage ob ein derartiges
Gefahrenpotential  soweit gemindert  werden kann das ein Restrisiko nicht über
dem steht welches alle anderen Verkehrsteilnehmer für sich bereit sind
einzugehen. Wahrscheinlich nicht. Dabei spielt das Bedienpersonal erst mal 
eine
untergeordnete Rolle.

Um wieder Auf den Punkt der Subventionen zu kommen, mit Transportvermeidung
meine ich auch eine Umlagerung der Transportlast auf die Schiene. Spedition
Schenker, kennen wohl die meisten, ist als größte Spedition eine 100%ige 
Tochter
der Bahn…. Das sagt doch alles, oder?  Also warum nicht unsere Gigaliner auf 
der
Schiene nutzen? Man könnte für Kleintransporte auch die DB Stückgut in den
Städten wiederbeleben. Für die großen müssten neue GVZ’s  außerhalb der Städte
errichtet werden. Wenn eben in den Kreisstädten ein GVZ entsteht in dem auch 
die
Discounternketten  oder Baumärkte oder größere Industrieunternehmen einen
Umschlagplatz bekommen könnte meiner Schätzung nach (Halbwissen) 50% des
heutigen Frachtaufkommens über die Schiene laufen. Sicherlich haben wir jetzt
ein Problem mit Just In Time Fracht aber dafür haben wir (auch von mir
geschulte) Logistiker. Problematisch ist auch die Pünktlichkeit der „heutigen“
Bahn, so sin bei Versuchen,  über ein halbes Jahr, auf  einer Stecke von
Osnabrück nach Frankfurt Verspätungen von 3-5 Std.  „normal“ gewesen. Der 
Hammer
waren 14 Stunden Verspätung.  Danach wurde das Projekt eingestellt. Hier ist
ganz klar ein Ausbau des Schienennetzes notwendig. Privatbahnen im 
Frachtverkehr
währen wohl auch sinnvoll, da viele Stecken von der Bahn AG gar nicht mehr
bedient werden.

Soweit erst mal meine Hinterlassenschaft   -für heute- zu diesem Thema

Viele Grüße Patrick





Andreas Witte <andreas AT witte-holzkirchen.de> hat am 3. März 2012 um 21:21
geschrieben:

> Naja,
>
> nicht jeder LKW transportiert Blumen, Obst, Tiere oder irgendwas anderes
> sofortverderbliches.
>
> Durch Just-in-Time die Lagerkosten zu senken ist ein für Unternehmen
> interessantes Konzept, solang es kaum eine Preisdifferenz Bahntransport /
> LKW-Transport gibt und weil der Bahntransport i.d.R. deutlich länger dauert.
>
> Ich führe das auf eine viel zu schlechte Auslastung der Bahn zurück - 
> sprich:
> Wenn das mit den Rangierbahnhöfen entfällt, weil du jeden Tag 20 Auflieger
> direkt auf Reise entlang einer Relation schicken kannst, dann sparst du dir
> effektiv 2x 24 h. Dazu kommt, dass du auch mit Wagen Sammel- und 
> Abwurffahrten
> machen kannst - also in Berlin mit 30 Wagen starten und in Hannover ein paar
> zurücklassen, Oberhausen ein paar zurücklassen, Brügge ein paar abhängen, 
> und
> den Rest nach irgenwohin wie beispielsweise Paris.
>
> Paar Wagen abhängen ist nicht so kompliziert wie neue Wagen aufnehmen
> (vollständige Bremsproben and all the shit vs. einfache Bremsprobe und man
> braucht eine Rangierlok, die genau in dem Moment gerade verfügbar ist),
> deswegen sollte man versuchen alle Wagen, die in beispielsweise Oberhausen
> zurückgeblieben sind zu neuen Zügen für den nächsten Tag zusammenzustellen 
> und
> wiederrum nur Abwurffahrten, ausgehend von Oberhausen zumachen. So würdest 
> du
> definitiv Verbindungsgeschwindigkeiten erreichen, die, sofern die Distanz
> länger wie die Strecke ist, die ein LKW bis zu den ersten vorgeschriebenen
> Ruhepausen zurücklegen kann, schneller sind. Und weil ab der ersten 
> Ruhepause
> ein zweiter Fahrer gebraucht wird, den du auch bezahlen musst, wird’s ab da
> dann erst so richtig rentabel.
>
> Kritik: Dabei würden zwar an schwach ausgelasteten Verladepunkten viele der
> Hänger leer bleiben, aber im Sinne eines Umlaufs ist das dann halt so.
> Eisenbahnwagen haben sehr niedrige laufende Kosten - es würde also nicht
> wirklich stören, wenn dann nur halbvolle Züge von diesem Verladepunkt 
> abgehen.
> Wichtig ist halt auch, dass der Hauptzug "durchfahren" kann. Also sobald
> Richtungswechsel und solche Spielereien dazukommen wird es wieder auswendig.
>
> Gruß
> Andreas
>
> -----Ursprüngliche Nachricht-----
> Von: ag-bauen-verkehr-bounces AT lists.piratenpartei.de
> [mailto:ag-bauen-verkehr-bounces AT lists.piratenpartei.de] Im Auftrag von
> Michael Kunze
> Gesendet: Samstag, 3. März 2012 20:11
> An: Bundes-AG-Bauen-und-Verkehr
> Betreff: Re: [Ag-bauen-verkehr] Wie stehen wir zu Gigalinern?
>
> Das Konzept der Ladebrücken unter Einbindung  komunaler Betriebe ist eine 
> Gute
> Idee! Leider gibt es einen Faktor der das Konzept zum scheitern bringen kann
> und das ist Zeit! Es dauert einfach zu lange einen Zug zusammen zu stellen 
> und
> auf die Reise zu schicken!
>
> Beispielrechnung : Das Um- und Beladen auf eine Bahnlafette ist schnell
> gemacht. Nur jetzt müssen die einzelnen Hänger zu einem Zug mit dem gleichen
> Ziel zusammen gestellt werden. Also Abholung am Abend.
> Weitertransport zum nächsten Rangierbetrieb bis zum nächsten Morgen!
> (Ein Rangierbahnhof ist nicht mal so schnell aufgebaut, also müssen 
> ersteinmal
> die Vorhandenen genutzt werden) Rangieren und Zugzusammenstellung, dauert im
> Schnitt 24 Stunden! Die Fahrt durch Deutschland max. 12 Stunden. Jetzt 
> wieder,
> rangieren und neue Zusammenstellung, weitere 24 Stunden. Dann die Fahrt zum
> komunalen Güterbahnhof über Nacht. So damit sind wir bei 72 Stunden im
> Idealfall, bis der entsprechende Auflieger wieder angehängt werden kann! 
> (Ich
> habe das Jahre lang mit Kesselwaagen vom Hamburger Freihafen nach Mannheim
> mitverfolgt und das ist wirklich der Idealfall) Mit einem LKW dauert das
> Maximal 24 Stunden! Die Grundidee der Ladebrücken auf die Bahn unterstütze 
> ich
> sofort! Es werden auch viele dieser Ladebrücken eingesetzt, aber nur um an
> entsprechenden Terminals, die Brücken abzustellen, dann zu Be- oder Entladen
> und dann auf die Reise per LKW zu gehen! Solange Firmen keine große
> Lagerhaltung mehr haben wollen(gebundenes Kapital), wird alles "Just in 
> Time"
> produziert, transportiert und konsumiert!
>
> Am 03.03.2012 16:18, schrieb Andreas Witte:
> > Ja, ABER!
> >
> > Mit dem dass dann der Anteil der Huckepackfähigen Auflieger in Deutschland
> > deutlich wachsen dürfte sind Sammelkonzepte für weite Strecken viel
> > einfacher Umsetzbar.
> >
> > Derzeit gibt es für den Transport von Ladung, die kombiniert gefahren 
> > werden
> > soll genau drei Marktreife und verbreitete Lösungen:
> >
> > * Container / Ladebrücken (also Container mit 4 Ausklappbaren Beinchen
> > unter die man mit dem LKW drunterfährt und dann den LKW "aufpumpt")
> > * Rollende Landstraße, die nicht besonders attraktiv ist, da der Fahrer
> > trotzdem bei der Ladung bleiben muss.
> > * Kranbare LKW-Auflieger, die derzeit nicht attraktiv sind, da dort 
> > weniger
> > Gewicht reinpasst als in normale Auflieger.
> >
> > Die normale Wald- und Wiesen-Spedition hat keine kranbaren Auflieger. Die
> > scheiden schlicht aus der Überlegung aus, dass man möglichst flexibel sein
> > muss - wenn man heute irgendwelche Maschienenteile, morgen mal für
> > irgendeine Supermarktkette und übermorgen für die Kartoffelernte unterwegs
> > ist und man irgendwie alles transportieren muss. Diesen Schmerz würdest du
> > dann dieser Spedition nehmen - und weil vielleicht ein oder zwei Tonnen 
> > mehr
> > draufpassen würden die Speditionen vermutlich die Flexibilitätsüberlegung 
> > zu
> > Gunsten dieses Aufliegers entscheiden.
> >
> > Nehmen wir mal an, das geht so ein Jahrzehnt weiter... Der Anteil der
> > kranbaren Auflieger im Neuverkauf läge bei 60%, die Erneuerungsrate für
> > LKW-Auflieger dürfte bei mindestens 10% pro Jahr liegen (danach vermutlich
> > Verkauf Richtung Osteuropa / Westrussland oder Verschrottung), dann haben
> > wir im Verkehr etwas mehr 50% dieser kranbaren Auflieger.
> > Dann wird es immer interessanter, diese Auflieger auch auf der Bahn
> > einzusetzen.
> > Als Mittelständischer Transporteur suchst du dir einfach einen Partner am
> > Zielort der Ladung, der für dich die Zustellung macht und dann den 
> > Auflieger
> > ggf. mit was anderem füllt und weiterschickt. So rechnest du als Spediteur
> > die Kosten des Partners, die Bahnfahrt und deine eigene Zustellung mit
> > deinem Kunden ab. Dass heißt du hast deutlich weniger Personal pro
> > Tonnenkilometer, du hast deutlich weniger Sorgen hinsichtlich plötzlicher
> > Zwischenfälle wie schweren Fahrzeugdefekten irgendwo weit weg vom
> > Unternehmenssitz usw.
> >
> > Vorraussetzung, dass das was wird ist natürlich, dass man den Aufbau von
> > Aufliegerverladestationen wieder angreift (und dass am besten durch
> > kommunale Betriebe wie Stadtwerke - Stichwort Stadtortförderung; und nicht
> > durch eine DB-Tochter - Stichwort wir verkackens eh wieder, denn wir 
> > wollen
> > keinen Güterverkehr auf der Schiene).
> >
> > Wenn du nach 10 Jahren einen Strich unter die Rechnung machst, so glaube
> > ich, dass eine deutliche Entlastung für die Transitstrecken rauskommt 
> > (hängt
> > auch etwas an der Bahn und wie man dort die Umsetzung angeht), aber ich
> > denke dass diese Maßnahme die Möglichkeit einer Verlagerung schafft.
> >
> > Achso: Und was die Deutschen machen, machen die Polen und Tschechen
> > Verkehrspolitisch oft nach. Geben wir Gigaliner frei, tun sie es auch -
> > geben wir 48-Tonnen-Züge mit der Eingrenzung der Bahntransportierbarkeit
> > frei, tun sie es auch - vielleicht auch ohne Eingrenzung, aber dann ist an
> > der Grenze dafür halt erstmal Ende für diese 48-tonnen-nicht-kranbaren
> > Auflieger.
> >
> > Natürlich kann man zusätzliche Anreize schaffen, zum Beispiel dass man
> > kranbare Auflieger unter die gleichen Steuerlichen Regelungen wie 
> > Container
> > stellt anstatt sie als Fahrzeuge in der Buchhaltung führen zu müssen. Dann
> > wäre hier die Kapitalbeschaffung so viel einfacher, dass die Quote der
> > kranbaren zu nicht-kranbaren Auflieger bei der aktuellen Preisdifferenz
> > (etwa 5-10% des Aufliegerneupreises) ausschlägt.
> > 
> > Gruß
> > Andreas
> >
> > -----Ursprüngliche Nachricht-----
> > Von: ag-bauen-verkehr-bounces AT lists.piratenpartei.de
> > [mailto:ag-bauen-verkehr-bounces AT lists.piratenpartei.de] Im Auftrag
> > von Bjoern
> > Gesendet: Freitag, 2. März 2012 16:57
> > An: Bundes-AG-Bauen-und-Verkehr
> > Betreff: Re: [Ag-bauen-verkehr] Wie stehen wir zu Gigalinern?
> >
> > Hi,
> >
> >
> > Wie du schon gesagt hast, es bleibt das Problem mit den Wartungskosten.
> > Mehr Gewicht pro Achse ist da nicht gerade gut.
> > Und es geht immerhin um einen 48-Tonner den du damit zulassen würdest wenn
> > ich richtig gerechnet habe, oder?
> >
> >
> > Gruß
> > Björn
> >
> >
> >
> > Am 02.03.2012 16:32, schrieb Andreas Witte:
> >> Wenn wir aber um die Veränderung von Gewicht / Volumen reden:
> >>
> >> Was haltet ihr davon, in die STVZO einzuführen, dass ein Auflieger, der 
> >> die
> >> Ausrüstung für einen Huckepacktransport auf der Bahn aufweist, wegen der
> >> erhöhten Anforderungen an den Rahmen dieses Aufliegers hinsichtlich
> >> Stabilität 8 Tonnen zusätzlich wiegen darf?
> >>
> >> Damit würde nämlich die Entscheidung für viele Spediteure wegfallen, 
> >> welche
> >> Auflieger man kauft, da der Huckepacktransport in gewissen 
> >> Größenordnungen
> >> den Selbsttransport Kostenmäßig schlägt. Und da in der Regel der
> >> bahntransportfähige Auflieger nur 6-7 Tonnen mehr wiegt, hat man noch 
> >> Platz
> >> für 1-2 Tonnen mehr Ladung - und kann damit auch den Mehrpreis dieses
> >> Aufliegers aus betriebswirtschaftlicher Sicht bezahlen, selbst wenn man
> >> (noch) nicht vorhat Huckepackverkehr anzubieten.
> >>
> >> Es bleibt natürlich weiterhin die Frage nach den Wartungskosten der 
> >> Straßen
> >> - aber so müsste man nicht mehr größer Bauen - sondern nur fester.
> >>
> >> Gruß
> >> Andreas
>
> --
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