Re: [Ag-bauen-verkehr] Wie stehen wir zu Gigalinern?

["Andreas Witte" <andreas AT witte-holzkirchen.de>]

Ja, ABER!

Mit dem dass dann der Anteil der Huckepackfähigen Auflieger in Deutschland 
deutlich wachsen dürfte sind Sammelkonzepte für weite Strecken viel einfacher 
Umsetzbar.

Derzeit gibt es für den Transport von Ladung, die kombiniert gefahren werden 
soll genau drei Marktreife und verbreitete Lösungen:

* Container / Ladebrücken (also Container mit 4 Ausklappbaren Beinchen unter 
die man mit dem LKW drunterfährt und dann den LKW "aufpumpt")
* Rollende Landstraße, die nicht besonders attraktiv ist, da der Fahrer 
trotzdem bei der Ladung bleiben muss.
* Kranbare LKW-Auflieger, die derzeit nicht attraktiv sind, da dort weniger 
Gewicht reinpasst als in normale Auflieger.

Die normale Wald- und Wiesen-Spedition hat keine kranbaren Auflieger. Die 
scheiden schlicht aus der Überlegung aus, dass man möglichst flexibel sein 
muss - wenn man heute irgendwelche Maschienenteile, morgen mal für irgendeine 
Supermarktkette und übermorgen für die Kartoffelernte unterwegs ist und man 
irgendwie alles transportieren muss. Diesen Schmerz würdest du dann dieser 
Spedition nehmen - und weil vielleicht ein oder zwei Tonnen mehr draufpassen 
würden die Speditionen vermutlich die Flexibilitätsüberlegung zu Gunsten 
dieses Aufliegers entscheiden.

Nehmen wir mal an, das geht so ein Jahrzehnt weiter... Der Anteil der 
kranbaren Auflieger im Neuverkauf läge bei 60%, die Erneuerungsrate für 
LKW-Auflieger dürfte bei mindestens 10% pro Jahr liegen (danach vermutlich 
Verkauf Richtung Osteuropa / Westrussland oder Verschrottung), dann haben wir 
im Verkehr etwas mehr 50% dieser kranbaren Auflieger.
Dann wird es immer interessanter, diese Auflieger auch auf der Bahn 
einzusetzen. 
Als Mittelständischer Transporteur suchst du dir einfach einen Partner am 
Zielort der Ladung, der für dich die Zustellung macht und dann den Auflieger 
ggf. mit was anderem füllt und weiterschickt. So rechnest du als Spediteur 
die Kosten des Partners, die Bahnfahrt und deine eigene Zustellung mit deinem 
Kunden ab. Dass heißt du hast deutlich weniger Personal pro Tonnenkilometer, 
du hast deutlich weniger Sorgen hinsichtlich plötzlicher Zwischenfälle wie 
schweren Fahrzeugdefekten irgendwo weit weg vom Unternehmenssitz usw.

Vorraussetzung, dass das was wird ist natürlich, dass man den Aufbau von 
Aufliegerverladestationen wieder angreift (und dass am besten durch kommunale 
Betriebe wie Stadtwerke - Stichwort Stadtortförderung; und nicht durch eine 
DB-Tochter - Stichwort wir verkackens eh wieder, denn wir wollen keinen 
Güterverkehr auf der Schiene).

Wenn du nach 10 Jahren einen Strich unter die Rechnung machst, so glaube ich, 
dass eine deutliche Entlastung für die Transitstrecken rauskommt (hängt auch 
etwas an der Bahn und wie man dort die Umsetzung angeht), aber ich denke dass 
diese Maßnahme die Möglichkeit einer Verlagerung schafft. 

Achso: Und was die Deutschen machen, machen die Polen und Tschechen 
Verkehrspolitisch oft nach. Geben wir Gigaliner frei, tun sie es auch - geben 
wir 48-Tonnen-Züge mit der Eingrenzung der Bahntransportierbarkeit frei, tun 
sie es auch - vielleicht auch ohne Eingrenzung, aber dann ist an der Grenze 
dafür halt erstmal Ende für diese 48-tonnen-nicht-kranbaren Auflieger.

Natürlich kann man zusätzliche Anreize schaffen, zum Beispiel dass man 
kranbare Auflieger unter die gleichen Steuerlichen Regelungen wie Container 
stellt anstatt sie als Fahrzeuge in der Buchhaltung führen zu müssen. Dann 
wäre hier die Kapitalbeschaffung so viel einfacher, dass die Quote der 
kranbaren zu nicht-kranbaren Auflieger bei der aktuellen Preisdifferenz (etwa 
5-10% des Aufliegerneupreises) ausschlägt.
        
Gruß
Andreas

-----Ursprüngliche Nachricht-----
Von: ag-bauen-verkehr-bounces AT lists.piratenpartei.de 
[mailto:ag-bauen-verkehr-bounces AT lists.piratenpartei.de] Im Auftrag von Bjoern
Gesendet: Freitag, 2. März 2012 16:57
An: Bundes-AG-Bauen-und-Verkehr
Betreff: Re: [Ag-bauen-verkehr] Wie stehen wir zu Gigalinern?

Hi,


Wie du schon gesagt hast, es bleibt das Problem mit den Wartungskosten. 
Mehr Gewicht pro Achse ist da nicht gerade gut.
Und es geht immerhin um einen 48-Tonner den du damit zulassen würdest wenn 
ich richtig gerechnet habe, oder?


Gruß
Björn



Am 02.03.2012 16:32, schrieb Andreas Witte:
> Wenn wir aber um die Veränderung von Gewicht / Volumen reden:
>
> Was haltet ihr davon, in die STVZO einzuführen, dass ein Auflieger, der die 
> Ausrüstung für einen Huckepacktransport auf der Bahn aufweist, wegen der 
> erhöhten Anforderungen an den Rahmen dieses Aufliegers hinsichtlich 
> Stabilität 8 Tonnen zusätzlich wiegen darf?
>
> Damit würde nämlich die Entscheidung für viele Spediteure wegfallen, welche 
> Auflieger man kauft, da der Huckepacktransport in gewissen Größenordnungen 
> den Selbsttransport Kostenmäßig schlägt. Und da in der Regel der 
> bahntransportfähige Auflieger nur 6-7 Tonnen mehr wiegt, hat man noch Platz 
> für 1-2 Tonnen mehr Ladung - und kann damit auch den Mehrpreis dieses 
> Aufliegers aus betriebswirtschaftlicher Sicht bezahlen, selbst wenn man 
> (noch) nicht vorhat Huckepackverkehr anzubieten.
>
> Es bleibt natürlich weiterhin die Frage nach den Wartungskosten der Straßen 
> - aber so müsste man nicht mehr größer Bauen - sondern nur fester.
>
> Gruß
> Andreas

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