Re: [Ag-bauen-verkehr] Wie stehen wir zu Gigalinern?

["Andreas Witte" <andreas AT witte-holzkirchen.de>]

Naja,

nicht jeder LKW transportiert Blumen, Obst, Tiere oder irgendwas anderes 
sofortverderbliches.

Durch Just-in-Time die Lagerkosten zu senken ist ein für Unternehmen 
interessantes Konzept, solang es kaum eine Preisdifferenz Bahntransport / 
LKW-Transport gibt und weil der Bahntransport i.d.R. deutlich länger dauert.

Ich führe das auf eine viel zu schlechte Auslastung der Bahn zurück - sprich: 
Wenn das mit den Rangierbahnhöfen entfällt, weil du jeden Tag 20 Auflieger 
direkt auf Reise entlang einer Relation schicken kannst, dann sparst du dir 
effektiv 2x 24 h. Dazu kommt, dass du auch mit Wagen Sammel- und 
Abwurffahrten machen kannst - also in Berlin mit 30 Wagen starten und in 
Hannover ein paar zurücklassen, Oberhausen ein paar zurücklassen, Brügge ein 
paar abhängen, und den Rest nach irgenwohin wie beispielsweise Paris.

Paar Wagen abhängen ist nicht so kompliziert wie neue Wagen aufnehmen 
(vollständige Bremsproben and all the shit vs. einfache Bremsprobe und man 
braucht eine Rangierlok, die genau in dem Moment gerade verfügbar ist), 
deswegen sollte man versuchen alle Wagen, die in beispielsweise Oberhausen 
zurückgeblieben sind zu neuen Zügen für den nächsten Tag zusammenzustellen 
und wiederrum nur Abwurffahrten, ausgehend von Oberhausen zumachen. So 
würdest du definitiv Verbindungsgeschwindigkeiten erreichen, die, sofern die 
Distanz länger wie die Strecke ist, die ein LKW bis zu den ersten 
vorgeschriebenen Ruhepausen zurücklegen kann, schneller sind. Und weil ab der 
ersten Ruhepause ein zweiter Fahrer gebraucht wird, den du auch bezahlen 
musst, wird’s ab da dann erst so richtig rentabel.

Kritik: Dabei würden zwar an schwach ausgelasteten Verladepunkten viele der 
Hänger leer bleiben, aber im Sinne eines Umlaufs ist das dann halt so. 
Eisenbahnwagen haben sehr niedrige laufende Kosten - es würde also nicht 
wirklich stören, wenn dann nur halbvolle Züge von diesem Verladepunkt 
abgehen. Wichtig ist halt auch, dass der Hauptzug "durchfahren" kann. Also 
sobald Richtungswechsel und solche Spielereien dazukommen wird es wieder 
auswendig.

Gruß
Andreas

-----Ursprüngliche Nachricht-----
Von: ag-bauen-verkehr-bounces AT lists.piratenpartei.de 
[mailto:ag-bauen-verkehr-bounces AT lists.piratenpartei.de] Im Auftrag von 
Michael Kunze
Gesendet: Samstag, 3. März 2012 20:11
An: Bundes-AG-Bauen-und-Verkehr
Betreff: Re: [Ag-bauen-verkehr] Wie stehen wir zu Gigalinern?

Das Konzept der Ladebrücken unter Einbindung  komunaler Betriebe ist eine 
Gute Idee! Leider gibt es einen Faktor der das Konzept zum scheitern bringen 
kann und das ist Zeit! Es dauert einfach zu lange einen Zug zusammen zu 
stellen und auf die Reise zu schicken!

Beispielrechnung : Das Um- und Beladen auf eine Bahnlafette ist schnell 
gemacht. Nur jetzt müssen die einzelnen Hänger zu einem Zug mit dem gleichen 
Ziel zusammen gestellt werden. Also Abholung am Abend. 
Weitertransport zum nächsten Rangierbetrieb bis zum nächsten Morgen! 
(Ein Rangierbahnhof ist nicht mal so schnell aufgebaut, also müssen 
ersteinmal die Vorhandenen genutzt werden) Rangieren und Zugzusammenstellung, 
dauert im Schnitt 24 Stunden! Die Fahrt durch Deutschland max. 12 Stunden. 
Jetzt wieder, rangieren und neue Zusammenstellung, weitere 24 Stunden. Dann 
die Fahrt zum komunalen Güterbahnhof über Nacht. So damit sind wir bei 72 
Stunden im Idealfall, bis der entsprechende Auflieger wieder angehängt werden 
kann! (Ich habe das Jahre lang mit Kesselwaagen vom Hamburger Freihafen nach 
Mannheim mitverfolgt und das ist wirklich der Idealfall) Mit einem LKW dauert 
das Maximal 24 Stunden! Die Grundidee der Ladebrücken auf die Bahn 
unterstütze ich sofort! Es werden auch viele dieser Ladebrücken eingesetzt, 
aber nur um an entsprechenden Terminals, die Brücken abzustellen, dann zu Be- 
oder Entladen und dann auf die Reise per LKW zu gehen! Solange Firmen keine 
große Lagerhaltung mehr haben wollen(gebundenes Kapital), wird alles "Just in 
Time" produziert, transportiert und konsumiert!

Am 03.03.2012 16:18, schrieb Andreas Witte:
> Ja, ABER!
>
> Mit dem dass dann der Anteil der Huckepackfähigen Auflieger in Deutschland 
> deutlich wachsen dürfte sind Sammelkonzepte für weite Strecken viel 
> einfacher Umsetzbar.
>
> Derzeit gibt es für den Transport von Ladung, die kombiniert gefahren 
> werden soll genau drei Marktreife und verbreitete Lösungen:
>
> * Container / Ladebrücken (also Container mit 4 Ausklappbaren Beinchen 
> unter die man mit dem LKW drunterfährt und dann den LKW "aufpumpt")
> * Rollende Landstraße, die nicht besonders attraktiv ist, da der Fahrer 
> trotzdem bei der Ladung bleiben muss.
> * Kranbare LKW-Auflieger, die derzeit nicht attraktiv sind, da dort weniger 
> Gewicht reinpasst als in normale Auflieger.
>
> Die normale Wald- und Wiesen-Spedition hat keine kranbaren Auflieger. Die 
> scheiden schlicht aus der Überlegung aus, dass man möglichst flexibel sein 
> muss - wenn man heute irgendwelche Maschienenteile, morgen mal für 
> irgendeine Supermarktkette und übermorgen für die Kartoffelernte unterwegs 
> ist und man irgendwie alles transportieren muss. Diesen Schmerz würdest du 
> dann dieser Spedition nehmen - und weil vielleicht ein oder zwei Tonnen 
> mehr draufpassen würden die Speditionen vermutlich die 
> Flexibilitätsüberlegung zu Gunsten dieses Aufliegers entscheiden.
>
> Nehmen wir mal an, das geht so ein Jahrzehnt weiter... Der Anteil der 
> kranbaren Auflieger im Neuverkauf läge bei 60%, die Erneuerungsrate für 
> LKW-Auflieger dürfte bei mindestens 10% pro Jahr liegen (danach vermutlich 
> Verkauf Richtung Osteuropa / Westrussland oder Verschrottung), dann haben 
> wir im Verkehr etwas mehr 50% dieser kranbaren Auflieger.
> Dann wird es immer interessanter, diese Auflieger auch auf der Bahn 
> einzusetzen.
> Als Mittelständischer Transporteur suchst du dir einfach einen Partner am 
> Zielort der Ladung, der für dich die Zustellung macht und dann den 
> Auflieger ggf. mit was anderem füllt und weiterschickt. So rechnest du als 
> Spediteur die Kosten des Partners, die Bahnfahrt und deine eigene 
> Zustellung mit deinem Kunden ab. Dass heißt du hast deutlich weniger 
> Personal pro Tonnenkilometer, du hast deutlich weniger Sorgen hinsichtlich 
> plötzlicher Zwischenfälle wie schweren Fahrzeugdefekten irgendwo weit weg 
> vom Unternehmenssitz usw.
>
> Vorraussetzung, dass das was wird ist natürlich, dass man den Aufbau von 
> Aufliegerverladestationen wieder angreift (und dass am besten durch 
> kommunale Betriebe wie Stadtwerke - Stichwort Stadtortförderung; und nicht 
> durch eine DB-Tochter - Stichwort wir verkackens eh wieder, denn wir wollen 
> keinen Güterverkehr auf der Schiene).
>
> Wenn du nach 10 Jahren einen Strich unter die Rechnung machst, so glaube 
> ich, dass eine deutliche Entlastung für die Transitstrecken rauskommt 
> (hängt auch etwas an der Bahn und wie man dort die Umsetzung angeht), aber 
> ich denke dass diese Maßnahme die Möglichkeit einer Verlagerung schafft.
>
> Achso: Und was die Deutschen machen, machen die Polen und Tschechen 
> Verkehrspolitisch oft nach. Geben wir Gigaliner frei, tun sie es auch - 
> geben wir 48-Tonnen-Züge mit der Eingrenzung der Bahntransportierbarkeit 
> frei, tun sie es auch - vielleicht auch ohne Eingrenzung, aber dann ist an 
> der Grenze dafür halt erstmal Ende für diese 48-tonnen-nicht-kranbaren 
> Auflieger.
>
> Natürlich kann man zusätzliche Anreize schaffen, zum Beispiel dass man 
> kranbare Auflieger unter die gleichen Steuerlichen Regelungen wie Container 
> stellt anstatt sie als Fahrzeuge in der Buchhaltung führen zu müssen. Dann 
> wäre hier die Kapitalbeschaffung so viel einfacher, dass die Quote der 
> kranbaren zu nicht-kranbaren Auflieger bei der aktuellen Preisdifferenz 
> (etwa 5-10% des Aufliegerneupreises) ausschlägt.
>       
> Gruß
> Andreas
>
> -----Ursprüngliche Nachricht-----
> Von: ag-bauen-verkehr-bounces AT lists.piratenpartei.de 
> [mailto:ag-bauen-verkehr-bounces AT lists.piratenpartei.de] Im Auftrag 
> von Bjoern
> Gesendet: Freitag, 2. März 2012 16:57
> An: Bundes-AG-Bauen-und-Verkehr
> Betreff: Re: [Ag-bauen-verkehr] Wie stehen wir zu Gigalinern?
>
> Hi,
>
>
> Wie du schon gesagt hast, es bleibt das Problem mit den Wartungskosten.
> Mehr Gewicht pro Achse ist da nicht gerade gut.
> Und es geht immerhin um einen 48-Tonner den du damit zulassen würdest wenn 
> ich richtig gerechnet habe, oder?
>
>
> Gruß
> Björn
>
>
>
> Am 02.03.2012 16:32, schrieb Andreas Witte:
>> Wenn wir aber um die Veränderung von Gewicht / Volumen reden:
>>
>> Was haltet ihr davon, in die STVZO einzuführen, dass ein Auflieger, der 
>> die Ausrüstung für einen Huckepacktransport auf der Bahn aufweist, wegen 
>> der erhöhten Anforderungen an den Rahmen dieses Aufliegers hinsichtlich 
>> Stabilität 8 Tonnen zusätzlich wiegen darf?
>>
>> Damit würde nämlich die Entscheidung für viele Spediteure wegfallen, 
>> welche Auflieger man kauft, da der Huckepacktransport in gewissen 
>> Größenordnungen den Selbsttransport Kostenmäßig schlägt. Und da in der 
>> Regel der bahntransportfähige Auflieger nur 6-7 Tonnen mehr wiegt, hat man 
>> noch Platz für 1-2 Tonnen mehr Ladung - und kann damit auch den Mehrpreis 
>> dieses Aufliegers aus betriebswirtschaftlicher Sicht bezahlen, selbst wenn 
>> man (noch) nicht vorhat Huckepackverkehr anzubieten.
>>
>> Es bleibt natürlich weiterhin die Frage nach den Wartungskosten der 
>> Straßen - aber so müsste man nicht mehr größer Bauen - sondern nur fester.
>>
>> Gruß
>> Andreas

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