Re: [Ag-bauen-verkehr] Stehplatz - in qm und so >>>

[Carolin Mahn-Gauseweg <carolin.mahn AT googlemail.com>]

Aloha!

Darf ich an der Stelle mal um etwas weniger "Fahrt" in der Diskussion
bitten? Zum einen habe ich das unangenehme Gefühl, dass weniger
sachorientiert denn mehr nach dem Prinzip "ich habe Recht und
polemisiere deswegen" argumentiert wird. Zum anderen vermittelt sich
mir der Eindruck (bitte nicht persönlich nehmen), dass hier
mehrheitlich Halbwissen in die Diskussion geführt wird. Auch das ist
nicht zielführend.

Vielleicht kann mir auch mal jemand das Problem erklären. Vielleicht
bin ich auch einfach blöd an der Stelle. Will ich nicht ausschließen.


Zu den Kommentaren, die heute gekommen sind (und die ich deswegen
mitlesen kann, weil ich erst seit heute auf der Liste stehe):

1) Das Rad-Schiene-System ist nicht rückständig aufgrund des niedrigen
Reibwerts. Der niedrige Reibwert sorgt vielmehr für einen höheren
Wirkungsgrad bei der Umsetzung von Energie in Bewegung. Dass das beim
Bremsen Nachteile hat, ist klar (bei Steilstrecken auch im Vortrieb).
Aber so wie es hier verargumentiert wurde, klingt es, als wäre der
niedrige Reibwert ein immenser Nachteil aus archaischer Zeit, der
schon lange nicht mehr zeitgemäß ist. Dem ist nicht so. Immerhin ist
es das Hauptanliegen eines Schienenfahrzeugs, sich zu bewegen (vom
Grundsatz her). Eine effizientere Bewegung ist deshalb per se immer
noch erstrebenswert.

2) Je höher das Gewicht eines Zuges desto höher die zu bremsende
Masse. Grundsätzlich also erstmal schlecht, denn die Tonnen muss man
auch erstmal verzögert bekommen. Die Behauptung, dass ein schwerer Zug
besser bremst, ist bestenfalls ungenau, schlimmstenfalls ein Schlag
ins Gesicht physikalischer Gesetze.

Relevante Größen für das Bremsvermögens eines Zuges gibt es eine ganze
Reihe: Beschaffenheit des Rad/Schiene-Systems (Abnutzungsgrad, Wetter,
...), Einflussnahme auf den Reibwert (bspw. durch Sandung),
Ausstattung des Zuges mit technischen Mitteln wie Gleitschutz (denn
ein gleitendes Rad ist weder mit Gummi noch mit Stahl schön), ...
Allgemeinplätzchen halt.
Im Übrigen machen sich viele Radsätze (mit resultierend geringer
Achslast) besser als weniger schwer belastete Achsen, denn mehr Räder
auf der Schiene bedeutet eine bessere Übertragung von Kraft auf die
Schiene (aus diesem Grund sind die wirklich schnellfahrenden Züge
dieser Welt auch Triebzüge mit dezentralem Antrieb = Radnabenmotoren;
das Prinzip funktioniert auch andersherum).
Bremswirkungssteigernd wirken nebenher Magnetschienenbremsen oder
(zukunftssicher) Wirbelstrombremsen, wie sie aktuell im ICE 3 durch
die Gegend fahren.

Wer noch mehr haben will, guckt mal zu den Straßenbahnen. Die
Anforderungen an die Bremsleistung von Straßenbahnfahrzeugen sind
nochmal deutlich höher. An der Stelle ist die Frage ist man dann aber
bei Verzögerungswerten, die ernste Gefährdugen für die Passagiere
bergen (und nein, das ist kein Witz; moderne Stromrichter haben
aufgrund der Gefährdung durch zu hohe Beschleunigungen auch eine
Ruckbegrenzung drin).


Wenn man sich auf ein solches Thema stürzen will, wären andere Themen
aus diesem Komplex sicherlich besser geeignet als die vergleichsweise
leistungsfähigen Bremsen von Personenzügen.
Einige Beispiele: Streckenseitige Zugsicherung (Ausstattung der
Infrastruktur - man denke nur an Hordorf - Angleichung an ETCS, Fahren
im Block- bzw. Raumabstand, ...), Drehgestelle und Bremsen im
Güterverkehr (das Drehgestellmodell ist von - auch kein Witz - Anfang
des 20. Jahrhunderts, mehrheitlich wird mit Klotzbremsen gefahren),
Vereinheitlichung der nationalen und europäischen Normung (TSI, ...),
...

Es gibt eine ganze Reihe von Themen, denen man sich in meinen Augen
drängender widmen sollte. Solang wir uns vor Augen führen, dass jeder
Verkehrsträger so seine Eigenheiten hat (der verminderte Reibwert und
die Spurführung ist eben signifikant für Schienenfahrzeuge), dann ist
das Bremsvermögen von Personenzügen imho ein eher nachgeordnetes
Problem.


Grüße,
Caro aka Jihan
(u.a. Safety Engineer Bombardier Transportation)

Am 19.12.11 schrieb Günter Kottek <guenter.kt-home AT gmx.de>:
> Danke Kai,
> Und da die Dinger/Züge nie dann fahren, wenn man fahren will, fahren die
> Meisten mit 1500 Kg pro Person. Individualverkehr nenn man das.
> Nimms nicht persönlich. Wie oft fährt deine Maschine denn annähernd leer,
> bzw. voll. Wie ist die Nutzung in %? Gibt es darüber Statistiken? Wie ist
> die Zahl wirklich(321 Kg pro Person voller Zug)?
> Grüße aus Herdecke
> Günter Kt.
>
>
> -----Ursprüngliche Nachricht-----
> Von: ag-bauen-verkehr-bounces AT lists.piratenpartei.de
> [mailto:ag-bauen-verkehr-bounces AT lists.piratenpartei.de] Im Auftrag von Kai
> Uppenbrink
> Gesendet: Montag, 19. Dezember 2011 10:59
> An: ag-bauen-verkehr AT lists.piratenpartei.de
> Betreff: Re: [Ag-bauen-verkehr] Stehplatz - in qm und so >>>
>
> Moin
>
> Das Fahrzeug was ich hauptsächlich fahre Wiegt leer 140t. Es ist ein
> Triebzug mit 90m länge. Platz ist dadrin für ca 435 Personen (Laut
> Hersteller wenn pro qm 4 Personen stehen). Das wären dann 321 KG Zuggewicht
> pro Person.
>
> Am 19.12.2011 00:39, schrieb Kai F. Lahmann:
>> -----BEGIN PGP SIGNED MESSAGE-----
>> Hash: SHA1
>>
>> Am 17.12.2011 13:10, schrieb Günter Kottek:
>>> /ich habe mich gefragt, warum Personenzüge so schwer gebau sein
>>> müssen?
>> Das schwere sind die Loks mit ihren 80-88t. Die heute üblichen
>> Doppelstockwagen wiegen etwa 25t bei ~130 Sitzplätzen. Dazu ist die
>> ganze Innenausstattung natürlich deutlich komfortabler als bei einem
>> Stadtbus, in dem man kaum 10 Minuten verbringt...
>>
>> - --
>> Kai F. Lahmann
>> -----BEGIN PGP SIGNATURE-----
>> Version: GnuPG v1.4.10 (GNU/Linux)
>> Comment: Using GnuPG with Mozilla - http://enigmail.mozdev.org/
>>
>> iEYEARECAAYFAk7uea0ACgkQIf7TkySsMc0dFgCglcJs3CYacC/ctxJKzonvQGEf
>> DB8AoPELsDPZ85hH73AH/O8rQCjVTKqe
>> =Slth
>> -----END PGP SIGNATURE-----
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> Mit freundlichen Grüßen
>
> Kai Uppenbrink
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