Re: [Ag-bauen-verkehr] Brennstoffzelle im ÖPNV

[PolitPiratNRW <PolitPiratNRW AT news.piratenpartei.de>]

Ahoi Björn !

Ich habe mal einen Nachbarn gehabt, der war Busfahrer im ÖPNV, und der 
hatte mir jede Menge über seinen Job erzählt, darunter auch, wie der 
Betriebsablauf üblich ist. Zudem fahre selber mit dem Bus, immer wieder 
mal bis zu den Endhaltestellen, die nicht selten der Busbahnhof ist.

Fakt ist, dass die Busfahrer an den Endhaltestellen ihre gesetzliche Pause 
haben. Diese wird nicht selten dadurch verkürzt oder fällt gar ganz aus, 
wenn der Bus Verspätung hat. Demnach kann sich der Busfahrer selbst um 
das Wechseln der Akku-Anhänger überhaupt nicht kümmern. Es besteht 
keine Zeit, um zum Beispiel einen Umweg in den Betriebshof zu machen, weil 
die Fahrpläne auf die Taktzeiten aufeinander abgestimmt sind, und völlig 
neu geordnet werden müssten, wenn zwischenzeitlich hier die Busse den 
Akku-Anhänger wechseln müssten.

Demnach müsste - ohnehin - eine eigne Mannschaft im 3-Schicht-Dienst 
bereit gehalten werden, damit diese sich um den Wechsel der Akku-Anhänger 
kümmert. Und nicht nur das, diese Mannschaft muss einen Pendelverkehr vom 
Betriebshof zur Endhaltestelle aufrecht erhalten, wo ein komplett 
gecheckter Bus samt Akku-Anhänger bereit steht. Das ist wiederum 
notwendig, weil:
a)
nur Zeit für einen fliegenden Wechsel möglich ist, wird derzeit auch 
beim Fahrer-Schicht-Wechsel so gehalten.
b)
der Bordcomputer beim Fahrerwechsel neu gestartet werden muss, und bei 
jedem Fahrerwechsel ein Login im Bordcomputer erfolgt.
c)
dieses Login in den Bordcomputer ist auch deswegen unerlässlich geworden, 
weil manche Busse noch über einen Fahrkarten verkauf über den Busfahrer 
verfügen, und die Kasse der jeweilige Schicht-Fahrer mit nimmt, und der 
neue Schicht-Fahrer sein Kasse über den Bordcomputer anmelden muss. Das 
ist wie im Supermarkt.

Folglich wird dein Konzept nicht aufgehen können. Zudem wird es äußerst 
- zusätzlich - teuer, wenn Personal eingestellt werden muss, was sich nur 
um die Bereitstellung der Akku-Anhänger samt gechecktem Bus kümmern muss.

Insofern sind daher eher meine Werte anzunehmen, die einen sehr schweren 
Akku-Anhänger zur Folge haben wird.

Liebe Grüße
PolitPiratNRW

Ahoi Alex !

Wie schwer soll denn der Anhänger werden ?

Ich gehe mal von einer E-Motorleistung von ca. 300 kW/h und einer 
Betriebsdauer von mind. 15 Stunden aus (wg. 3-Schicht-Dienst), wobei die 
Dauerauslastung im hier angenommenen Langstreckenlinienverkehr als 
Schnellverbindung zu den grossen Städten bei 0,2 liegen soll.

Die Akku-Zelle soll z. B. die Lithium-Ionen-Akkumulator mit 120–210 
Wh/kg sein (ganz schön teuer so ein Teil). Im Mittel gehe ich deswegen 
von 165 Wh/kg aus.
http://de.wikipedia.org/wiki/Akkumulator

Demnach hätte der Akku ein Eigengewicht (ohne Material des Anhängers) 
von ca. :
5454 kg = 5,454 Tonnen

Wie stellt man sich das mit dem Wechseln des Anhängers vor ?

Ich würde für keinen Wechsel des Akku-Aggregats plädieren, es sei, es 
ist kaputt. Bleibt nur Aufladen des Akkus an einer für den Busbetrieb 
geeigneten Ladestelle (direkt im Busbahnhof schon mal nicht, Betriebshof 
schon eher).

Liebe Grüße
PolitPiratNRW

Ahoi Cowboy , ahoi Val !

Cowboy schreibt:
Keine CO2-Emission am Fahrzeug selbst, die Herstellung des Wasserstoffes 
ist jedoch energieintensiv, und muss in die CO2-Bilanz eingerechnet 
werden. Dann ist die Brennstoffzelle plötzlich gar nicht mehr so sauber 
... "

Tja ... wenn "... der Strom nur aus der Steckdose ... " zur Elektrolyse 
kommt. Der Strom muss demnach u. a. aus Windenergie und Sonnenenergie 
gewonnen werden. Deswegen als - langfristiges - Gesamtkonzept noch mal 
hier:
https://news.piratenpartei.de/showthread.php?tid=150499

Val schreibt:
"D.h. polemisch gesagt, Du willst Forschungsgelder für dichteren ÖPV 
zweckentfremden und das würde genauso funktionieren, wenn Du ein Projekt 
für Busse, die tote Katzen verbrennen, genehmigt bekämst."
Na ja ... das rein polemisch ...
Der Strom zur Elektrolyse von H2 und H2O muss demnach u. a. aus 
Windenergie und Sonnenenergie gewonnen werden.

Val schreibt:
"... welcher Vorteil im Regionalverkehr stärker zum Tragen kommt als im 
Stadtverkehr ..."
Busse mit Brennstoffzelle sind eher was für den Regionalverkehr, also 
eher was für längere Strecken. Die Kanadier sind da mit Ballard Power 
System den Deutschen weit voraus.
Selbstverständlich kann hier gesagt werden: Da nehmen wir doch gleich 
Dieselbusse.
Darum geht es nicht, sondern darum, dass Deutschland in der 
Brennstoffzellentechnik abgehangen wurde, und das hier in Sachen 
Forschung, Wissenschaft, Ausbildung, Weiterbildung, jede Menge 
Nachholbedarf besteht.

Val schreibt:
"Wenn jemand ein Haus in der Pampa baut, aber weiterhin die Infrastruktur 
in der Stadt in Anspruch nimmt, dann will ich dieses Verhalten nicht auch 
noch fördern."
Na ja ... auch eher Polemik ...
In ländlichen Gebieten stehen Häuser leer oder stehen zu Verkauf. 
Demnach muss hier nicht unbedingt immer neu gebaut werden. Zudem gibt es 
genügend Menschen mit weniger Geld, die sich gerne ein Haus im 
ländlichen Gebiet kaufen würden, aber es nicht machen, weil es keinen - 
schnellen - ÖPNV zu den Arbeitsplätzen in den größeren Städten gibt.
Der - schnelle - ÖPNV muss ja erst noch eingeführt werden.

Liebe Grüße
PolitPiratNRW

Ahoi AlexBu !

Na ja, so dolle ist es mit deinen Bussen mit Akku jetzt aber auch nicht.

GE entwickelte einen Akku speziell für einen Elektrobus.
Der Kombi-Akku wurde für das Hybrid-Transit-Bus-Projekt der 
US-Verkehrsbehörde Federal Transit Administration (FTA) entwickelt. Bei 
Testfahrten erreiche der Bus derzeit eine Höchstgeschwindigkeit von 80 
km/h. Die Reichweite betrage etwa 100 bis 130 km, schreibt Lembit Salasoo, 
der das Projekt bei GE leitet, auf Edison's Desk, dem Blog der 
GE-Forschungsabteilung. Ziele seien eine Höchstgeschwindigkeit von 100 
km/h und eine Reichweite von 160 km.
http://www.golem.de/1012/79878.html

Für den Pendelverkehr auf langen Strecken ist das aber nichts.

Liebe Grüße
PolitPiratNRW

Ahoi Val !

Zu deinen angesprochenen Punkten:

Rentabilität:
In der Anfangszeit und Förderzeit werden sich die Fahrgastzahlen der 
Pendler in sehr engen Grenzen halten, und von daher ist - zunächst - mit 
einer Kostendeckung nicht zu rechen.

Entfernung : zwischen 25 km und max. 100 km
Taktfrequenz: zunächst nicht mehr als 12 Fahrten pro Tag im Pendelverkehr 
(4 orgends, 4 mittags, 4 abends-Feierabendverkehr)

Stimulierung Angebot und Nachfrage mit der Antriebstechnik:
Da Forschungsgelder und Ausbildungsgelder etc. zu bekommen sind, wenn die 
Brennstoffzellentechnik als Antrieb genutzt wird, lässt sich in der 
Anfangsphase die finanziellen Ausfälle für die Betriebe des 
öffentlichen Nahverkehrs gering halten, und zwar solange, bis die Technik 
ausgereift ist, und keine Forschungsgelder und Gelder für die Ausbildung 
benötigt.

Vorteile der Brennstoffzelle als Antriebstechnik:
Keine CO2 Emission, fast geräuschlos, langfristig die Antriebstechnik der 
Zukunft (lässt sich zudem langfristig im Energiekreislauf einbinden, 
siehe auch hier: https://news.piratenpartei.de/showthread.php?tid=150499 )

hohe Anzahl Fahrzeugpark:
Da es sich hierbei um Forschungsprojekte und Ausbildungsprojekte handelt, 
die zudem aus dem Etat-Bereich Wissenschaft, Bildung, Forschung, 
Ausbildung, und Weiterbildung finanziert werden soll, macht der 
Fahrzeugpark etc. in der Anfangsphase nichts negatives aus, sondern ist 
der Mittel zum Zweck für die Zukunft.

Zersiedelung:
Das sehe ich derzeit überhaupt nicht. Vielmehr überaltert die 
Gesellschaft in ländlichen Gebieten, weil die jungen Menschen wegen 
schlechter Anbindung an die Großstädte wegziehen, zudem gibt es in 
ländlichen Gebieten nicht genügend Ausbildungsplätze und Jobs für die 
jungen Leute. Es stehen viele ältere Häuser zum Verkauf, - mit viel 
Bedarf zur Modernisierung mit dem Ziel der Energieeinsparung und der 
Möglichkeit Brennstoffzellen auch im Eigenheim einzusetzen - .

Und hier Info Bus mit Brennstoffzelle:
http://www.wasserstoff-autos.info/ballard.htm

Liebe Grüße
PolitPiratNRW

Schwerpunkt bei Ballard ist die Forschung und Weiterentwicklung von 
Brennstoffzellen für Autos und Busse. Bezüglich der Fortschritte im 
Bussektor sind Meilensteine zu verzeichnen. Schon im Juni 1995 wurde ein 
Brennstoffzellenbus (275 HP Bus) mit 275 PS/205 kW 400 km Reichweite 
entwickelt.
Der von CTA getestete Bus (275 HP) für 65-75 Personen mit einer 
Reichweite von 550 km soll $300.000 im Jahr 2005 gekostet haben. Zum 
Vergleich kosten herkömmliche Dieselbusse $225.000, Erdgasbusse $300.000 
und Elektrobusse (Oberleiter) alles in allem $600.000.
http://www.wasserstoff-autos.info/ballard.htm
(Alles alte Daten)

Ich gehe davon aus, dass die Kosten weiter gesenkt worden sind.

Liebe Grüße
PolitPiratNRW

Ahoi zusammen !

Es ist nachvollziehbar, dass unter den derzeitigen Umständen ein 
Langstrecken-Linienverkehr im öffentlichen Nahverkehr nicht rentabel ist.

Deswegen kam mir der Gedanke, es so in etwa zu organisieren, wie es die 
Kanadier mit Linienbussen getan haben. Die Kanadier haben schon vor mehr 
als 10 Jahren damit begonnen Busse mit Brennstoffzellenantrieb der Fa. 
Ballard Power System auszurüsten, und diese Busse im 
Linienlangstreckenverkehr eingesetzt. Finanziert wurde dieses Projekt auf 
der Basis von Forschung und Wissenschaft und Bildung und Ausbildung. Das 
war und ist in Kannada ein Erfolg geworden, - gerade die Brennstoffzelle 
als Antriebsaggregat in Bussen - . Deutschland ist hier abgehangen, und 
hat dringenden Aufholbedarf.

In Köln fährt von der RVK ebenfalls (mind.) ein Linienbus mit 
Brennstoffzelle als Forschungsprojekt. Im Einsatz sind derzeit zwei 
Linienbusse mit Brennstoffzelle.
http://www.rvk.de/startseite/presse/aktuelle-pressemeldungen/detailansicht/article/brennstoffzellen-hybridbusse-der-rvk-seit-ueber-einem-jahr-im-einsatz.html

Wäre das nichts, um so zunächst die ländlichen Gebiete wieder an die 
großen Städte anzubinden, um so das Pendeln zu reduzieren und später 
weiter auszubauen ?

Ich glaube aufgrund der Anschubfinanzierung über die Forschung und 
Wissenschaft und Bildung und Ausbildung nicht, dass dieses Konzept auf 
Dauer zu teuer ist, da immer mehr Menschen hohe Pendlerkosten pro Monat 
wegen der stetig langfristig steigenden Spritpreise aufwenden müssen, und 
von daher ein solches Konzept eher langfristig annehmen würden. Würde 
zudem ein solches Konzept angeboten, wird das Leben mit Eigenheim und 
Garten in ländlichen Gebieten für die Menschen wieder interessanter, und 
es gibt hier mehr Zuzug und Bauaktivitäten im Eigenheimbereich.

Bleibt die Frage : staatlicher Betrieb oder privater Betrieb
Das häng meiner Meinung vom Betrieb des ÖPNV ab. Ich würde sagen, jeder 
Einzellfall sollte da erst mal geprüft werden. Es können eh nicht alle 
Verkehrsbetriebe gleichzeitig einsteigen. Eine öffentliche transparente 
Ausschreibung ist hier eh Pflicht (vermeidet Klüngel und Kumpernei und 
Kungelei).

Der RVK ist z. B. ein kleiner Betrieb, da würde ich eher sagen: Machen 
wir einen "Ausbildungsbetrieb für Busse mit Brennstoffzellenantrieb" 
draus.

Bei größeren Betrieben, - das könnten auch Reiseunternehmen - sein, 
sollte es eher privatwirtschaftlich organisiert sein.

Liebe Grüße
PolitPiratNRW