Re: [Ag-bauen-verkehr] Berechnung des fahrscheinlosen ÖPNV Bereich Köln

[Franklin <franklin.b AT gmx.net>]

Hallo Dirk,

zu einigen Deiner Ansätze möchte ich mal meinen Kommentar abgeben. Denn ich habe mir bereits grundsätzlich ähnliche Gedanken gemacht.

Ich denke inzwischen, dass der fahrscheinlose ÖPNV der falsche Ansatz ist, und dass letztenendes nur der kostenlose ÖPNV dem Bürger vermittelbar sein wird. Warum?

1. Der Bürger kann mit indirekten Kosten besser umgehen als mit direkten Kosten, die ihm der fahrscheinlose ÖPNV - wie in Deinem Beispiel unten - bescheren würde.
Beispiel: Bisher werden bereits 30% der aktuellen Kosten des ÖPNV vom Bürger getragen. Über die Quersubventionierung durch die Stadtwerke Köln. Damit finanzieren die Kunden der Stadtwerke Köln bereits den ÖPNV. Bei einer angenommenen Zahl von 1 Mio. betroffener Köpfe (also Verbraucher im Kundenkreis der Stadtwerke) - ich will diese Zahl jetzt nicht genauer prüfen - werden bereits pro Kopf im Jahr ca. 85 EUR für den ÖPNV ausgegeben, also über 7 EUR pro Monat. Ohne jetzt einen Unterschied hinsichtlich sozialer Strukturen zu machen. Beschwert sich darüber irgendjemand? Nein, denn kaum jemand nimmt wahr, dass er über die Stadtwerke so viel zahlt. (Ist in der Region Hannover in etwa ähnlich, hier kommen pro Kopf nach den Zahlen von 2010 etwa 100 EUR jährlich zusammen).
Diese Quersubventionierung ermöglicht es im Wesentlichen anderen Stromanbietern, infolge der Energiemarktliberalisierung Kunden der betroffenen Stadtwerke zu übernehmen, denn Anbieter ohne die Verpflichtung zur Quersubventionierung können natürlich ganz anders kalkulieren.
Diese Diskrepanz sollte übrigens bei nicht-regionalen Anbietern berücksichtigt werden, als zusätzliche "ÖPNV-Gebühr" neben den Netzentgelten.

Schlussfolgerung: Es ist besser, die Quersubventionierung zu 100 % über die Stadtwerke oder andere Quellen auszubauen. Denn ein indirekt getragener ÖPNV, der auf den Bürger kostenlos wirkt, ist für diesen alleinig akzeptabel. Der Bürger zahlt es sowieso. Aber auf die Verpackung kommt es an!

2. Entlastung der Kommunen ist Augenwischerei
Quasi stellt der fahrscheinlose ÖPNV eine Steuererhöhung dar. Bisher zahlt der Steuerbürger ca. 70% der ÖPNV-Kosten direkt  (mal die 5% Landesmittel nicht berücksichtigt) Künftig müssten 100% der ÖPNV-Kosten durch den Steuerbürger direkt geleistet werden.
Die kommunale Leitung wird das "Geschenk" der Mehreinnahmen von 85 Mio. EUR über die Stadtwerke schon zu nutzen wissen. Eine Verpflichtung zur entsprechenden Einsparung/Schuldenreduzierung dürfe in der Realität schwierig werden. Ich gehe eher davon aus, dass das Geld schon irgendwo im Gemeindesäckel verschwinden wird.
Ausgabenreduzierungen bei der Kommune werden eher dadurch erreicht, dass sie den ÖPNV nun komplett finanzieren muss.

3. Ein Sparzwang beim ÖPNV wird nur erreicht, wenn Mehrausgaben den Aufsehern des ÖPNV-Dienstleisters, also die kommunalen Vertreter, überhaupt ein Interesse an einer Kostenreduzierung haben. Der zur Zahlung verdonnerte Bürger hätte dagegen kaum eine Handhabe gegen eine zu erwartende Kostensteigerung, die z.B. bei Müllabfuhr und Abwasser immer wieder bequemerweise auf den wehrlosen Bürger umgelegt wird, statt über effiziente Kostensenkungsmaßnahmen nachzudenken.

4. Egal ob fahrscheinlos oder kostenlos - die Zahl der Nutzer wird sich deutlich erhöhen.
Das belegen alle Feldversuche und Studien. Das bedeutet, dass im Falle "fahrscheinlos" eine noch nicht genau zu beziffernde direkte Mehrbelastung für den zum Unterhalt des ÖPNV direkt herangezogenen Bürgers entsteht.
Diese - nicht ungefährliche - Klippte lässt sich nur umgehen, wenn die Kosten kommunal getragen werden.
Denn der ÖPNV wird asugebaut werden müssen, um nicht dramatische Qualitätseinbußen zu erleiden.

5. Für die öffentliche Gegenfinanzierung gibt es Quellen
a. Die Stadtwerke, die derzeit 30% finanzieren, könnten verstärkt herangezogen werden. Gleichzeitig müssten konkurrierende Stromanbieter (im Endeffekt bundesweit bei allen Kommunen) in das Finanzierungskonzept eingebunden werden.
b. Bund/Land/Kommunen werden durch eine Entlastung des Straßenverkehrs Mittel aus der Straßeninstandhaltung frei haben, die der ÖPNV-Finanzierung zuzuführen sind.
Ich habe irgendwo gelesen, dass die Straßennutzung durch Pendler pro Fahrt (für welche angenommene Strecke?) mit ca. 50 ct anzusetzen ist. Diese Zahl müsste natürlich verprobt werden. Ich nehme sie aber mal als Rechenbeispiel.
Wenn von den u.g. ca. 290.000 täglichen Berufspendlern nur 20% zusätzlich auf den ÖPNV umstiegen, würde natürlich eine Mehrbelastung entstehen. Dagegen würden die Straßeninstandsetzungskosten durch die geringere Nutzung entsprechend entlastet. Nehmen wir aus dem angegebenen Beispiel 1 EUR pro umsteigenden Pendler und Tag, dann sind das 58.000 (Pendler) x 220 (Arbeitstage/Jahr) x 1 (EUR) = 12,76 Mio. EUR/Jahr an theoretischen Einsparungen.
c. Weitere Ansätze zur Gegenfinanzierung:
Wer profitiert vom kostenlosen ÖPNV:
c1. Der Tourismus
Hotelübernachtungen. 2010 wurden in Köln 4,57 Millionen Hotelübernachtungen gezählt ( http://www.koelntourismus.de/index.php?id=1612&L=0&tx_ttnews%5Btt_news%5D=67&cHash=0c875ebae9 )
Diese Gäste hätten mit dem kostenlosen ÖPNV ein interessantes Angebot. Dafür wird allerdings pro Übernachtung 1 EUR pauschal abgeführt. Hotelgäste sind in der Regl keine sozialen Randfälle. Ergebnis 4,57 Mio. EUR/Jahr
c2. Die Messe
Eine entsprechende Abgabe pro Veranstaltung auf dem Messegelände ist einzuplanen.
c3. Großveranstaltungen
Abgaben für größere Sportereignisse pro Ticket (ggf. prozentual auf den Ausgabepreis umzulegen)
c4. Steuermehreinnahmen
Ein Teil der Berufspendler fällt direkt weg und erhöht durch geringere Werbungskosten die Steuereinnahmen.
Andere Pendler müssten genauer begründen, warum sie den ÖPNV nicht nutzen und müssten ggf. mit geringeren absetzbaren Werbungskosten leben.
c5. Das Land müsste, bei verstärkter Nutzung des ÖPNV durch Azubis, Schüler, Studenten, Schwerbehinderte, erhöhte Ausgleichebeträge zahlen. Bisher rund 5% der Gesamtkosten. Diese Kostengröße könnte man doch als Beitragsanteil auch im Falle einer Erhöhung der Gesamtkosten durch Mehrnutzung beibehalten.
c6. Schließlich gibt es auch einen Einspareffekt: Keine Maschinen für Ticketerstellung/Zugangskontrolle/Entwertung mehr nötig, Personal für Fahrscheinverkauf/Kontrolle kann eingespart/anders eingesetzt werden. Der ÖPNV kann die Werbeausgaben reduzieren. Die Gewinn- und Verlustrechnung weist 23,6 Mio. EUR als sonstige betriebliche Aufwendungen aus. Hier sind als wesentlicher Posten Vertriebs- und Verwaltungskosten genannt, die sich aber deutlich reduzieren würden.

6. Ich kann mir vorstellen, dass die Tatsache des kostenlosen ÖPNV für den KVB zur Gemeinnützigkeit führt. http://de.wikipedia.org/wiki/Gemeinn%C3%BCtzigkeit Die möglichen steuerlichen Vorteile hieraus für KVB oder SWK können hoffentlich andere Experten beziffern. Z.B. wären Spenden an den KVB steuerlich absetzbar.


Einige Beiträge zur Finanzierung kann man auch aus dem Modell zum fahrscheinlosen ÖPNV unten übernehmen.

Weiterer Effekt: Entkriminaliserung der Schwarzfahrer (gilt für beide Varianten). Laut Geschäftsbericht 2010 hat der KVB eine Schwarzfahrerquote von 6,1% festgestellt (gegenüber 5,8% im Vorjahr).

Ich habe im Text unten noch einige Kommentare eingebaut.

Gibt es eine Plattform, wo die beiden Ansätze (fahrscheinlos vs. kostenlos) diskutiert werden (können)?

Gruß
Christoph

Am 01.07.2012 19:21, schrieb Dirk Strysak:

Hallo Piraten des AG Bauen/ Verkehr!

Wen es interessiert!

Hier eine Ausarbeitung für die Datensammlung AG Bauen/Verkehr.

Die Grundproblematik/Lösungskonzepte sind identisch.

Unterschiedlich sind halt Stadtstaaten/Großstädte und Großverbundregionen (VRR, VRS) mit vielen Gemeinden. Einbindung DB schwierig bei allen.


Fahrscheinlose ÖPNV in Köln


Zur Berechnung!

Die KVB hat im Jahr 2010 durch Fahrgelderträge 184,474 Mio. € eingenommen. Hinzu kommen die Ausgleichsbeträge vom Land NRW 
in Höhe von 13,882 Mio. € für reduzierte Tarife für Auszubildende, 
Schüler  und Studenten (gem. § 45 a PBeFG + 6a AEG) sowie den 
kostenlosen Transport von Schwerbehinderte (145 ff. SGB IX).


Des Weiteren erhielt die KVB im Jahr 2010: 

?	periodenfremde Verkehrserlöse in Höhe von 1,013 Mio. € 

?	übrige Verkehrserlöse in Höhe von 2,629 Mio. €  

?	sonstige Verkehrserlöse in Höhe von 12,977 Mio. €

Zusammen ergibt dies einen Ertrag in Höhe von 16,619 Mio. €

In wie weit diese Erträge in die Berechnung mit einfließen können, sollte durch den Arbeitskreis Verkehr gesondert überprüft werden.

Die sonstigen Umsatzerlöse ergaben sich aus Reklameerlöse, Erstattung der Kosten für U-Bahnhaltestellen durch die Stadt Köln und Erlöse aus Leistungen für Dritte. Eine detaillierte Auflistung der periodenfremden sowie der übrigen Verkehrserlöse sind im Lagebericht der KVB nicht aufgeführt.

 
Diese Berechnung wurde nur auf der Grundlage der Fahrgelderlöse und 
den Ausgleichbetrag durch das Land NRW durchgeführt.

184,474 Mio. €
  13,882 Mio. €
198,356 Mio. €

2010 belief sich der Verlust auf 86.924.568 € (aufgerundet 86.925 €). 
Die Verluste werden durch die Stadtwerke Köln GmBH (SWK) zu 90% 
und durch die Stadt Köln zu 10% ausgeglichen.

Zitat aus dem Geschäftsbericht: "Aufgrund eines Organschaftsvertrages mit Ergebnisausschlussvereinbarung ist die SWK verpflichtet, den Verlust der KVB auszugleichen."
Die SWK zahlen die Verluste also zu 100 %. Die Stadt ist an diesen Kosten nur über die SWK beteiligt, nicht durch 10% direkt.

Insgesamt muss eine Summe in Höhe von ca. 285,281 Mio. € gegenfinanziert werden.

Es wird natürlich mit fahrscheinlosem/kostenlosem ÖPNV deutlich mehr.

BERECHNUNG DER GEGENFINANZIERUNG!

In Köln lebten am 31.12.2010 insgesamt 1.027.504 Menschen (Anhang 1).

Wenn jeder einen gleichen Anteil hierzu zahlen soll, wären das pro Person jährlich 277,65 € und monatlich 23,14 €.

Zu überlegen wäre, bestimmte Bevölkerungsschichten hiervon auszunehmen und andere hinzu zu rechnen sind.


MINDERJÄHRIGE:

Man könnte Familien entlasten, indem man Minderjährige nicht zu einem Kostenanteil heranzieht.

In 2010 lebten in Köln 158.870 Minderjährige (Anhang 2).

Damit blieben noch 868.634 Personen übrig, die eine Nahverkehrsabgabe leisten müssten, die sich dann auf 328,43 € jährlich und 27,37 € monatlich belaufen würde.


STUDENTEN:

Es gab im Wintersemester 2009/2010 in Köln 40.834 Studierende (Anhang 3). Studenten zahlen mit den Semestergebühren für ihr regionales Semesterticket eine jährliche Pauschalgebühr für den VRS-Bereich in Höhe von 204,60 €. Zusätzlich können Studenten seit 2010 das NRW-Ticket halbjährlich für 40,80 € erwerben. Das NRW-Ticket gilt nicht nur in NRW, sondern ist auch in Osnabrück (Niedersachsen) gültig.
Wie viele Studenten in Köln ihren festen Wohnsitz haben, konnte nicht festgestellt werden. Aufgrund dieser Zahlen dürfte sich eine Nichtberücksichtigung der Studierenden bei der Nahverkehrsabgabenpflicht nur geringfügig auf den monatlichen Anteil des einzelnen auswirken, so dass dieser hier vernachlässigt werden kann.

HARTZ IV- UND GRUNDSICHERUNGSEMPFÄNGER:

Eine monatliche Abgabe in Höhe von ca. 27,37 € pro volljährigen und nicht studierenden Einwohner Kölns ist nicht unsozial. Das MobilPass-Ticket für den VRS-Bereich Köln (Cityticket 1b) kostet für einkommensschwache Personen monatlich 31,80 €. Somit ist die Nahverkehrsabgabe für Einkommensschwache günstiger.

SCHWERBEHINDERTE:

Schlechter ständen sich Schwerbehinderte, die derzeit kostenlos den ÖPNV gegen eine staatliche Ausgleichsleistung nach §§ 145 ff. SGB IX nutzen dürfen.

Im Jahr 2010 betraf das einen Personenkreis von 80.663 (Stand 31.12.2009, nächste Erhebung 2011), von denen 1.975 minderjährig waren (Quelle IT.NRW).

Es verbleiben also noch ca. 78.688 zahlungspflichtige Schwerbehinderte. Wenn man diese weiterhin von einem finanziellen Beitrag zum ÖPNV befreien möchte, blieben nur noch 789.946 Zahlungspflichtige übrig, die mit einem jährlichen Beitrag von ca. 361,14 € und monatlich ca. 30,09 € beteiligt werden.


BERUFSPENDLER:

Dieser Betrag könnte wieder reduziert werden, indem man die Berufspendler zu einer solchen Abgabe verpflichtet, die dann über deren Arbeitgeber mit Firmensitz in Köln eingezogen werden könnte. 2010 sind insgesamt 289.678 sozialversicherungspflichtige Beschäftigte in die Stadt Köln zum Arbeiten eingependelt (Quelle IT.NRW). 

Wenn man diesen Personenkreis, der den ÖPNV in Köln noch nicht einmal durch Steuerzahlungen in Köln mitfinanziert, ebenfalls zu einer Nachverkehrsabgabe heranziehen würde, könnte diese dann von ca. 1.007.119 Personen finanziert, dadurch würde die jährliche Abgabe auf ca. 264,24 € und die monatliche auf ca.22,02 € sinken.Es wäre sinnvoll für diese Gruppen unter persönlichen und ökologischen Gesichtspunkten hier die bestehenden Park & Ride-Möglichkeiten entsprechend auszubauen bzw. neue Fläche zu erschließen. Gesonderte Stellflächen für Motorräder/Fahrräder sollten dabei ebenfalls berücksichtigt werden.

Des Weiteren ist eine bessere Taktung der Bus- und Straßenbahnlinien bereits ab 04:30 Uhr werktags wünschenswert. 

Wenn sich nun die Autofahrer beschweren und sagen, sie nutzen den ÖPNV der KVB Köln nicht und sollen jetzt trotzdem dafür zahlen, so kann als Argument entgegen gehalten werden, dass sie heute den ÖPNV mitfinanzieren. Jeder der 462.582 Steuerpflichtigen (Anhang 5) hat im Jahr 2010 ca. 187,91 € (monatlich ca. 15,65 €) aus Steuermitteln zur Verlustfinanzierung der KVB AG Köln beigetragen - und das ohne dafür eine Gegenleistung zu erhalten, denn Fahrkarten mussten sie noch zusätzlich bezahlen. Für eine zusätzliche Leistung in Höhe von 6,35 € könnte dieser Personenkreis die KVB AG im Bereich Köln ohne weitere Kosten nutzen.
Bereits ein Tagesticket nur für den Stadtbereich Köln kosten 7,50  €.


SCHWARZFAHRER:

Kosten die derzeit noch bei Polizei/Justiz für die Verfolgung und Verurteilung von Schwarzfahrern entstehen Diese würde es beim fahrscheinlosen System des ÖPNV Bereich KVB Köln nicht mehr geben, da es per Definitionen keine Schwarzfahrer mehr gibt. Analog entfällt der entsprechende Verwaltungsbereich der KVB Köln AG.



ENTSCHULDUNG KÖLNS:

Der Stadthaushalt wird entlastet, da hierdurch eine Verlustübernahme durch die Stadt Köln nicht mehr nötig ist. Die Verluste der KVB AG werden durch die Stadt Köln zu 10% und durch die Stadtwerke Köln GmbH zu 90% übernommen.

Zitat aus dem Geschäftsbericht: "Aufgrund eines Organschaftsvertrages mit Ergebnisausschlussvereinbarung ist die SWK verpflichtet, den Verlust der KVB auszugleichen."
Die SWK zahlen die Verluste also zu 100 %. Die Stadt ist an diesen Kosten nur über die SWK beteiligt, nicht durch 10% direkt.

ERGEBNIS!

Neben den sozialen und ökologischen Gewinnen, die ein Modell des fahrscheinlosen, umlagefinanzierten öffentlichen Nahverkehrs für die Stadt Köln bringen würde, würden die Bürger nicht über Gebühr belastet und sogar zu einem großen Teil entlastet, wenn sie für ca. 22,- € im Monat den Nahverkehr in Köln fahrscheinlos nutzen könnten. 

SONSTIGES:

Die Gesamtbezüge des Aufsichtsrates betrugen im Jahr 2010 140,4 Tsd. €. Der Vorstand mit seinen 5 Vorstandsmitgliedern erhielt im Jahr 20120 zusammen 1,161 Mio. €.

Ob und in welcher Größenordnung bei einem fahrscheinlosen ÖPNV KVB ein Aufsichtsrat bzw. ein Vorstand in der zurzeit bestehenden Personalstärke erforderlich wäre, sollte gesondert geprüft werden.

Ein Wegfall dieser Gremien ist wenig realistisch und auch nicht sinnvoll. Eine Reduzierung möglich, soweit dem gesetzliche Vorschriften nicht entgegenstehen.

1) und 2) (http://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf15/koeln_in_zahlen_-_einwohner_2011.pdf)

3) http://www.it.nrw.de/presse/pressemitteilungen/2010/pres_091_10.html

4) http://asta.web.fh-koeln.de/semesterticket/regionales-semesterticket

5) http://www.arbeitsagentur.de/nn_170898/Navigation/Dienststellen/RD-NRW/Koeln/Agentur/Zahlen-Daten-Fakten/Strukturdaten/Strukturdaten-Nav.html


Bei Anregungen und Fragen stehe ich gerne zur Verfügung
Dirk
k-oeln AT gmx.de

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Wer die Freiheit aufgibt, um Sicherheit zu gewinnen, wird am Ende beides verlieren. Benjamin Franklin