Re: [Ag-bauen-verkehr] Howto "moderner" Bahnhof

[Valentin Brückel <val AT gmx.com>]

Andreas Witte wrote:

>>Schon wieder eine technische Einrichtung, die ausfallen kann, gewartet
>>werden muss, etc. Außerdem ist gerade die Abstimmung zwischen
>>verschiedenen Verkehrsunternehmen ein beliebter Reibungspunkt.
> 
> Ja, nun gugg dir die Realität an. Buslinie 1 fährt ABC Reisen, Buslinie 2
> fährt BCD Reisen und Buslinie 3 fährt zusammen mit Schülerverkehr wieder
> eine andere Firma. Vertaktung (auch innerhalb der Buslinien) gibt es nur,
> wenn jemand darauf wacht, dass die Busunternehmer nicht jeder das eigene
> Ding durchzieht.

Zumindest hier in NRW hat jeder Kreis/jede Stadt einen Nahverkehrsplan, in 
dem die Buslinien mitsamt Taktzeiten festgelegt sind. Vielfach liegen die 
Konzessionen bei öffentlichen Unternehmen, die einen Teil ihrer Leistungen 
dann an Subunternehmer weitergeben.

> Zur Erinnerung: Der Busverkehr ist 90 % subventioniert. Die BEG und andere
> Gesellschaften mit gleichen Aufgaben achten vor allem auf billig, in
> SPD-Bundesländern auf Tarifverträge und auf die generelle erbringung der
> Kilometerleistung, die bezahlt wird. Ob der Fahrgast seine Bahn oder
> andersherum seinen Bus erreicht ist monetär und somit für den Busbetreiber
> eigentlich egal.

Also hier ist es selbstverständlich, dass der Fahrer eines leeren Buses 
einer Horde verspäteter Umsteiger nicht die Tür vor der Nase zuknallt, wenn 
er sie schon gesehen hat. Ebenso habe ich schon mehrfach erlebt, dass Fahrer 
mit Gesten auf dem kleinen Dienstweg einen Anschluss gesichert haben.
 
> Vernunft ist schön. Leider sagt dem Busfahrer die Vernunft, dass er keine
> 10 Minuten wendezeit am anderen Ende der Linie hat.

Da liegt der Fehler im Fahrplan. Im hiesigen Stadtrat gibt es jedes Jahr 
Diskussionen, auf welchen Linien ein zusätzlicher Kurs benötigt wird oder 
eingespart werden kann und wie sich Zuschussbedarf, Pünktlichkeit und 
Anschlusssicherheit dadurch verändern.

> Oder dass seine Frau
> nach Feierabend auf ihn wartet. Oder dass sowieso noch der Berufsverkehr
> entlang einer Strecke auf Ihn wartet und er ohnehin Probleme haben wird,
> mit seinem Bus +20 am Ende der Linie anzukommen. Vernunft ist relativ.
> Nicht nur quantitativ. Daher sehe ich bei _entsprechend_ _großen_
> Busbahnhöfen keinen Weg drumherum, dass eine Koordination stattfindet.

Eine Grundkoordination ist definitiv wichtig und in Einzelfällen mag es 
sinnvoll sein, einen Anschluss zentral zu koordinieren. Meistens ist es 
jedoch wirksamer, die bauliche Situation so zu gestalten, dass diese 
Koordination von den Beteiligten selbst geleistet werden kann.

> Was ist zum Beispiel wenn der vernünftige Busfahrer 10 Minuten zu spät
> kommt, die RB 20 Minuten Verspätung hat und er davon ausgeht, weil er
> keine Bahn mehr bzw. noch nicht sieht, dass die dann schon wieder weg ist?

In solchsne Situationen ist es allenfalls bei der letzten Abendverbindung 
sinnvoll, den Anschluss zu sichern. Viel häufiger ist aber die Situation, 
dass die Bahn 2-3 Minuten Verspätung hat, die Fahrgäste die Treppe 
hochhetzen und gerade noch die Rücklichter des Buses sehen. Genau das lässt 
sich aber vermeiden, wenn der Bahnsteig von der Bushaltestelle einsehbar 
ist.

>>> Wir reden generell von einem Umstiegskonzept mit Wegeoptimierung. These:
>>> eine Ebene zum Zug. Du machst das Thema zum einbuddeln aller Züge und
>>> geht’s damit am Ziel vorbei.
> 
>>Du machst den Ebenenwechsel hier zum Dogma. Da Du selbst das Aufständern
>>ausschließt, bleibt nur Einbuddeln.
> 
> Unfug! Wer des deutschen mächtig versteht, dass bei dem konkretem Beispiel
> zukünftig auch das Chemiedreieck dort von München aus angebunden werden
> soll bzw. so weit das über eine eingleisige Hauptbahn geht auch schon
> heute ist.

Du hast bisher überall vom allgemeinen Fall geredet.

>>Es gibt viele einfache und billige Lösungen, die am Ende
>>benutzerfreundlicher sind als die Ergebnisse von Maximalforderungen.
> 
> Du versuchst eine Maximalforderung draus zu machen. Es ist eine ganz
> simple Forderung: Nur eine Treppe zum Bahnsteig. Weniger ist natürlich
> besser.

Ich sehe immer noch keinen gravierenden Unterschied zu "durchschnittlich 
eine Treppe", also zwei bei der Hinfahrt und keine bei der Rückfahrt oder 
umgekehrt.
 
>>Insbesondere dann, wenn man vor der Wahl steht, mit dem verfügbaren Geld
>>zehn Stationen auf annehmbaren Standard auszubauen, oder eine
>>nach Deinen Anforderungen.
> 
> Ja genau. Divide et impera - oder so ähnlich. Wenn es für dich ein
> gescheiter Standard ist, die Unterführung zu Grafittifest zu fließen und
> regelmäßig zu reinigen: Sorry, dass ist für mich nicht Standard, das ist
> weniger wie eine Minimalanforderung! Das ist für mich so
> selbstverständlich, dass ich es nicht mal in Erwägung zog, dies überhaupt
> zu erwähnen.

Ich halte Bahnsteigunterführungen für etwas völlig selbstverständliches. 
Hundertfach bewährt und viel, viel billiger, als einen kompletten Bahnsteig 
unter die Erde zu verlegen.

>>Eine Rollstuhlrampe darf 6% Steigung haben, außerdem muss eine
>>Fußgängerunterführung nicht so weit in die Tiefe gehen wie eine
>>Bahnstrecke. Zwei Gründe, die eine solche Rampe *deutlich* kürzer machen
>>als eine Streckentieferlegung. Typische Längen liegen so bei 75 Metern.
> 
> Aber der Bahn tut es nicht weh, mal ein paar Höhenmeter runter und wieder
> hoch zu fahren.

Dem Steuerzahler aber sehr wohl. Man kann das Geld nur einmal ausgeben.

> Wenn du dich in etlichen Seniorenvereinigungen umhörst,
> werden _funktionierende_ Aufzüge den Rampen ggü. deutlich bevorzugt.

Ob diese Seniorenvereinigungen einen nach deinem Standard ausgebauten 
Haltepunkt gegenüber 10 konventionell barrierefrei ausgebauten bevorzugen 
würden?

> Und 75 meter reichen ja nicht, du willst ja auch auf der anderen Seite
> wieder auf Level 0 rauskommen. Also sind wir bei 125m. 

?

Mein Vorschlag war, Deinen Standard durch *eine* Rampe auf der Außenseite 
der Unterführung und die Treppe/Aufzug-Kombination am Bahnsteig zu 
erreichen. Unter Barriere-Gesichtspunkten und Ausfallwahrscheinlichkeit zu 
Deiner Lösung gleichwertig, aber für einen Bruchteil der Kosten zu haben.

> Dann brauchst du
> noch steigungsfreie Stücke auf denen ein Elektrorollstuhl halten kann -
> also 4 Meter, jeden Höhenmeter eins.

Ich habe real existierende Rampen mit Zwischenebenen an einer 
Bahnsteigunterführung nachgemessen. Da kam ich auf die genannten 75 Meter.

> Sind wir schon bei 133 m. Dann rechne
> noch den durchschnittlichen Anweg aus dem Zug über den Bahnsteig sowie die
> Unterführung dazu.

Diese Wege fallen erstens bei Deiner Lösung ebenso an und sind zweitens zu 
einem gewissen Grad vermeidbar.

> Du bist also schwups bei 300 metern, nun werden halt
> auf dem land oft bestehende Straßentunnels gleich mit als Unterführung
> benutzt.

Was für ein Unfug.

>>Außerdem kann man die Rampe als *Alternative* neben eine Treppe
>>bauen, so daß sie den Weg für diejenigen, die nicht darauf angewiesen
>>sind, nicht verlängern.
> 
> Örtlich auch nicht immer eine Lösung.
> 
> Kannst du mir nun bitte ohne Haarspaltereien zustimmen, dass es
> grundsätzlich attraktiver ist, mit nur einer Treppe auf Level 0 - also den
> Umgebenden Ort - rauszukommen - anstatt enge Unterführungen mit schlechter
> Ausleuchtung?

Dem kann ich mit und ohne Haarspalterein nicht zustimmen.
 
> Zum Beispiel weil man auch solche Ort abends nicht unbedingt gerade als
> angenehm und sicher empfindet. Wenn nun dieser Schlauch von Unterführung
> wegfällt und der Zugang weithin sichtbar ist, wird der Platz auch als
> deutlich sicherer wahrgenommen.

Stattdessen hast Du nun einen Bahnsteig im Tunnel oder einem nicht 
einsehbaren Einschnitt. Damit hast Du aus 10 Metern Angstraum 200 gemacht.

Gruß,

Val

-- 
Valentin Brückel
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