Re: [Ag-bauen-verkehr] Bahnsteighöhe und Barrierefreiheit

[Valentin Brückel <val AT gmx.com>]

Schienenbus wrote:

> Val schrieb:
>> Schienenbus schrieb:
> 
>> Hier wäre es aus meiner Sicht wünschenswert, auf die Forderung totaler
>> Barrierefreiheit zu verzichten und z.B. Konstruktionen zu erlauben, bei
>> denen der Bahnsteig entsprechend der gängigen Zuglänge auf 76cm
>> angehoben wird, der Rest aber auf der alten Höhe verbleibt, anstatt ihn
>> abzureißen. So wäre ein barrierefreier Einstieg gewähleistet, aber
>> gleichzeitig die Option auf Zugverlängerung nicht verbaut.
>
> Zumindest bei lokbespannten Zügen ist im Regelfall nur der Steuerwagen
> behindertengerecht ausgeführt - und dieser befindet sich je nach
> Fahrtrichtung an der Zugspitze oder am Zugschluss, aber nie in der
> Zugmitte wo sichergestellt werden könnte das er immer am Bahnsteig zum
> stehen kommt.

Auch dafür lassen sich Lösungen finden - Metronom hat z.B. neben dem 
Steuerwagen einen weiteren Tiefeinstiegs-Dosto in ihre Züge eingereiht. Ich 
bevorzuge jedenfalls immer die pragmatische Lösung gegenüber der 
Maximalforderung.
 
>> Generell sind die unterschiedlichen Bahnsteighöhen ein Problem, dass man
>> nur sehr langfristig wird lösen können. Generell sehe ich hier bei 76cm
>> die besten Aussichten: Die meisten Triebwagen sind auf diese Höhe
>> ausgelegt,
> Diese Aussage möchte ich bestreiten,

Okay, ich präzisiere auf Elektrotriebwagen. Aus der Umgebung kenne ich als 
VT nur den Talent 644 und 643.2 und den LINT in 76er-Ausführung.

> GTW, LINT41, Talent1, Talent2, FLIRT, Desiro ML und Coradia Continental
> existieren in beiden Bahnsteighöhen, die genaue Verteilung habe ich aber
> noch nicht recherchiert. Da von den Herstellern keine Angaben über
> Preisunterschiede zwischen den Fußbodenhöhen zu finden sind gehe ich
> davon aus, dass diese vernachlässigbar sind und deshalb bei künftigen
> Bestellungen darauf Rücksicht genommen werden kann.

Bei ET habe ich den Eindruck, dass selbst 76cm schon anspruchsvoll sind, 
wenn man keine Schaltschrankgebirge im Innenraum will (425/426) oder den 
Antrieb auf die Zugenden beschränkt (FLIRT).
Der Desiro ML ist meines Wissens bisher nur in der 76er-Ausführung gebaut 
und selbst da gibt es Podeste an den Triebdrehgestellen - allerdings besser 
gelöst als beim 425.

> Die Baureihe 424/425/426.0 mit zusammen 341 Fahrzeugen existiert zwar nur
> als 76 cm Version, u.a. wegen der neuen Crashnormen sind Nachbestellungen
> aber ausgeschlossen.

Der 422 als Crashnorm-taugliche Version des 423 existiert - rein technisch 
dürfte es kein Problem darstellen, die gleiche Front auch an den genannten 
Fahrzeugen zu montieren. Dass diese Baureihen tot sind, liegt eher an der 
Beschaffungspolitik der DB, nicht mehr bei Konsortien zu kaufen.

> Die Married-Pair der NOB (90 Fahrzeuge, teils im Fernverkehr) stehen den
> hunderten Tiefeinstiegs-Doppelstockwagen gegenüber.

Was ist mit Hocheinstiegs-Dostos?

>> aus Dosto-Steuerwagen kommt man mit der Rampe gut hinaus, sportliche
>> Rollifahrer schaffen es sogar ohne.
> Rampe notwendig bedeutet leider auch 24h vorher anmelden, ggf
> zusätzliches Personal und auch eine kleine Verspätung. In einigen
> S-Bahn-Netzen können sich Rollstuhlfahrer hingegen völlig unabhängig
> bewegen.

In den hiesigen Dosto-RE scheint das nicht sonderlich streng gehandhabt zu 
werden. Die KiN hängen sowieso die meiste Zeit im Steuerwagen-Führerstand 
rum.

> Hocheinstiegs-Dostos kommen praktisch immer mit behindertengerechten
> Tiefeinstiegs-Steuerwagen zum Einsatz, die zu 55 cm Bahnsteige passen.

Den Steuerwagen gibt es meines Wissens nicht in Hocheinstiegs-Ausführung.

> Neben Rollifahrern müssen auch Fahrräder, Kinderwagen und größeres
> Gepäck (das nicht in die Ablagen über den Sitzen passt) in das
> Mehrzweckabteil im Steuerwagen.

Bei neueren Dosto-Bauarten hat man ja dankenswerterweise etwas mehr Platz 
für Gepäck unter den Sitzen und zwischen den Rückenlehnen und in den 
Steuerwagen neben den Einzelsitzen geschaffen.

> Da Doppelstockwagen praktisch nur mit Fahrzeugen der gleichen Bauarten
> (d.h. Dosto '97, Dosto '03, Dosto 2010) eingesetzt werden,

Werden sie? Durch die aktuelle Ausschreibungspolitk geht die Entwicklung in 
diese Richtung, aber auf den DB-Wuchervertrags-Linien verkehren bunt 
gemischte Züge aller möglichen Dosto-Bauarten. Bis vor zehn Jahren konnte 
man hier auch noch Züge aus sechs n-Wagen betrachten, die in drei 
verschiedenen Anstrichen (silber, mint und verkehrsrot) und vier bis fünf 
unterschiedlichen Modernisierungsstufen (original, Hannover, OFV, DBM und 
vereinzelt CityBahn) unterwegs waren (in einem Zug)

> sehe ich den
> heute verwendeten UIC-Wagenübergang nicht als zwingend notwendig.
> Ähnlich wie bei den im S-Bahnverkehr (NRW, Nürnberg) verwendeten x-Wagen
> wäre bei Neubestellungen durch einen niedrigeren Wagenübergang auch eine
> Absenkung der Fußbodenhöhe auf ~90cm im Hochflurbereich möglich.

Die Fußbodenhöhe im Einstiegsbereich der Hocheinstiegsdostos scheint mir vor 
allem den Drehgestellen und dort dem verwendeten Raddurchmesser geschuldet, 
weniger dem UIC-Übergang.

> Man könnte daher genau so die Frage stellen, warum einige Westländer
> (und das Land Brandenburg) unbedingt Niederflur mit 76 cm wollten.

Weil dort bereit viele Bahnsteige auf 76cm existierten und generell gilt: Je 
höher der Fahrzeugboden, umso weniger Fahrzeugtechnik ragt in den Innenraum 
und diktiert dort die Aufteilung. Über kleinere Räder kann man das noch ein 
wenig abmildern, aber ein Nahverkehrstriebwagen sollte schon bessere 
Laufeigenschaften haben als eine Straßenbahn. Auch dort ist es kein Zufall, 
dass sich Hochflurfahrzeuge i.A. deutlich kultivierter verhalten als 
Niederflurer.
 
Gruß,

Val
-- 
Valentin Brückel
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