Re: [AG Bauen und Verkehr] Flugzeugunglück

["Robert Merz" <romerz AT gmx.de>]

Ahoi David,

ahoi Bau und Verkehrspiraten,

 

danke für die Eröffnung dieses Themas. Ich versuche, nach meinem besten Wissen die aufgeworfenen Fragen zu beantworten.

 

Ja, der Kapitän hat an Bord die Polizeigewalt, deshalb auch die ähnlichen Uniformen. Er kann also Randalierer, welche die Sicherheit gefährden, festsetzen - und auch nach Ende der Störung und diese z.B. bis zum Ende des Fluges an einen Sitz fesseln.

 

Der vereiste Sensor - u.a. berichtete der Spiegel in seiner Ausgabe 13/2015 vom 31.3. auf Seite 120f über dieses Thema.

Am 5. Nov. 2014 geschah dies bei einem Airbus A321 der Lufthansa auf dem Flug LH 1829 von Bilbao nach München. Am Ende des Steigfluges vereisten 2 der 3 Sensoren für den Anstellwinkel.  Sie zeigten weiter Steigflug an, obwohl die Maschine bereits eben flog. Um den vermeintlichen Steigflug zu beenden, stellte die Bordelektroniik die Steuerung um, was dann aber tatsächlich zu einem Sinkflug von etwa 1200 m innerhalb einer Minute führte. Die Piloten konnten durch den Steuerknüppel diesen nicht beenden. In einer eigentlich nicht vorgesehenen Maßnahme schaltete der Kapitän durch Drücken von 2 Knöpfen dem Computer den Strom ab. Dann reagierte das Flugzeug wieder auf die Steuerbefehle. Zumindest durch diese unkonventionelle Maßnahme ist es also möglich, die Überwachungselektronik ganz abzuschalten und wieder auf manuelle Steuerung umzuschalten.

 

Flugzeuge wurden früher immer über Seilzüge gesteuert, also so die Kraft vom Cockpitbereich auf die Ruder übertragen, unterstützt durch Servomotoren. Airbus hat die schweren Seilzüge abgeschafft und überträgt die Steuerinformationen nur noch als Impuls an Steuermotoren bei den Rudern, genannt Fly-by-wire.

 

Richtig ist aber, dass Airbus zuerst die möglichst weitgehende Überprüfung der Steuerbefehle des Piloten durch Computerprogramme eingeführt hat, was durch das Fly-by-wire emöglicht wurde. Weil es aber dadurch auch schon zu einem Crash kam, wurde das wieder etwas zurückgefahren. Bei einem LH-Airbus in Warschau hatte das Flugzeug bei der Landung durch ungünstige Winde nur einen leichten Bodenkontakt, was die Bordelektronik aber nicht als solchen erkannte. Danach schwebte die Maschine lange knapp über der Landebahn. Sie war aber darauf programmiert erst nach Bodenkontakt einen Bremsvorgang zu erlauben. Der war also lange nicht möglich, weshalb die Maschine mit noch hoher Geschwindigkeit über das Ende der Landebahn rollte und in einem Hügel steckenblieb. War das nun ein technisches Versagen? Nein, die Technik hat so funktioniert, wie man es vorgesehen hatte - Bremsvorgang erst nach Bodenkontakt. Allerdings - daraufhin wurde dieser Bodenkontakt-Sensor abgeschaltet und dem Piloten das unkontrollierte Recht zum Bremsen zurückgegeben. Aber die anderen Hersteller machen das jetzt auch so, da es Vorteile beim Gewicht des Flugzeugs hat. Es können aber durchaus noch Unterschiede bei der Überprüfung der Steuerimpulse und bei der Art der Sensoren bestehen.

 

Die Maßnahme mit der verschlossenen Cockpittür hat eben genau diese beiden Seiten. Sowohl unbefugter Zutritt zur Flugzeugentführung, als auch befugter/notwendiger Zutritt in Notsituationen ins Cockpit wird verhindert. Was jetzt jeweils wichtiger ist, ist schwer zu entscheiden. Hier war die verriegelte Cockpittür hinderlich für Maßnahmen zur Verhinderung eines Flugzeugabsturzes. Wir wissen aber nicht, wieviel Flugzegentführungen genau diese Maßnahme bereits im Vorfeld schon verhindert hat,  z.B. durch Berichte, wie gut diese schließen und wie schwer diese zu knacken sind. Und auch von der Fluggesellschaft abhängig. Z.B. ist die Gefahr für israelische Flugzeuge, dass sie Opfer eines Anschlags werden, durch den Palästinakonflikt sehr viel größer. Deshalb gelten da im Luftverkehr schon sehr lange verstärkte Sicherheitsvorkehrungen. Eine generelle Übertragung dieser sehr strengen Kontrollen auf alle Flüge ist nicht erforderlich, das pauschale Lob für Israel deshalb nicht gerechtfertigt.

 

Auch wenn sehr viel für die oft genannte Ursache des Absturzes spricht, sind trotzdem noch mehrere andere Szenarien denkbar. Denn auch amtlichen Berichten darf man nicht immer uneingeschränkt vertrauen. Mitdenken - und sich auch aus anderen Quellen informieren - lohnt sich, siehe 9/11. Siehe zumindest das spurlose Verschwinden der Malaysia-B777 auf dem Flug MH 370 von Kuala Lumpur nach China. Siehe die Ustica-Katastrophe.

 

Piratige Grüße

Robert Merz.

 

 

Gesendet: Samstag, 28. März 2015 um 16:32 Uhr
Von: David <david_moerike AT yahoo.de>
An: "Bundes-AG Bauen und Verkehr Diskussionsliste" <ag-bauen-verkehr AT lists.piratenpartei.de>
Betreff: [AG Bauen und Verkehr] Flugzeugunglück

Trauer und Entsetzen wegen des Absturzes eines Airbus auf dem Flug von
Barcelona nach Deutschland.

Trauer auch unabhängig von der Absturzursache. Die - durch die
französischen Untersucher festgestellter Selbstmord - wird hier und da
schon wieder in Frage gestellt.

Angenommen, das Flugzeugunglück diese Woche in Frankreich wäre nicht
durch einen Copiloten in Selbstmordabsicht herbeigeführt worden.

Dann wäre es ein technisches Versagen.

Und zwar habe ich mal gehört, dass die Flugzeuge von Airbus - im
Gegensatz zu Boeing und McDonnell Douglas (z.B DC10 und MD11) - nicht
mehr komplett auf manuelle Steuerung umgeschaltet werden können.

Stimmt das?

Und stimmt es, dass das Umstellen auf vollständig manuelles Fliegen bei
Boeing und McDonnell Douglas immer noch geht?

Gerade wir als Piraten, als Menschen von denen viele sehr gute
Kenntnisse der IT haben, wissen ja, wie leicht Softwarefehler unentdeckt
bleiben bis sie dann mal fatale Auswirkungen haben können.

Die - neben Kapitän und Copilot am Steuern des Flugzeugs beteiligten
Computer könnten aber auch Unsinn machen, weil sie vielleicht durch
einen vereisten oder defekten Sensor falsche Informationen bekommen!

In diesem Fall sollte es möglich sein, per manueller Steuerung ein
Flugzeug aus dem Sturzflug oder Sinkflug abzufangen. Gute Piloten können
das, weil die das in der Ausbildung trainieren. Die Zeit reicht dafür
oft, weil es bekanntlich von ganz oben bis ganz unten ein paar Minuten
dauert.

***

Nun zu dem Unglückshergang, wie man ihn uns sagt.

Kapitän will zurück ins Cockpit und kommt nicht rein.

Man hat verriegelte, und zwar mit Zahlencode verriegelte, Cockpittüren.
Angeblich wegen der Terrorgefahr.

Die viel größere Wahrscheinlichkeit eines gesundheitlichen Problems bei
Kapitän oder Copilot hat man da nicht berücksichtigt. Wobei das
gesundheitliche Problem - etwa des Copiloten - auch wenn es rein
körperlicher Art - zum Beispiel eine Herzattacke - ist - ein Eingreifen
unbedingt notwendig machen könnte.

Das heißt wegen tatsächlichem oder angeblichem Sicherheitsbedürfnis,
d.h. Schutz vor einer gewissen Gefahr - hat man eine viel größere Gefahr
herbeigeführt. Größere Gefahr in dem Sinne dass das Ereignis
wahrscheinlicher, d.h. häufiger ist!

*Der Schuss ging also hinten raus!*

Verlässt nicht der Kapitän immer mal wieder das Cockpit? Nicht nur wenn
er aufs Klo muss? Hat er nicht auch an Bord - wenn kein Sky-Marshall mit
fliegt - die Polizeigewalt? Etwa um auch Betrunnkene und ganz
gewöhnliche Randalierer ruhig zu stellen?

Wie ist denn das?

Also durch - die Freiheit einschränkende - *Sicherheitsmaßnahmen* noch
größere Unsicherheit! Ist das nicht ein piratiges Thema?

Und wie ist das bei der El Al in Israel? Dem einzigen Land, wo
verriegelte Cockpittüren schon lange üblich sind?

Ist das nicht dort mit einem einfachen Vierkanschlüssel so wie im Zug?

Überhaupt ist, wie ich glaube, in Israel vieles besser und praktischer
als sonstwo und man sollte sich einiges - vieles - von denen erzählen
lassen wie die das machen.

JanDavid #DerPiratvomSee
--
AG-Bauen-Verkehr mailing list
AG-Bauen-Verkehr AT lists.piratenpartei.de
https://service.piratenpartei.de/listinfo/ag-bauen-verkehr