Re: [Ag-bauen-verkehr] Die Grünen fordern Tempolimit!

[Antiautor <Antiautor AT news.piratenpartei.de>]

Kadett1Ghz schrieb:
> Oder wer gleich die Primärquelle lesen möchte:
> http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3136.pdf

Sodala,wie angedroht habe ich das Papier mal durchgeackert und einige 
Passagen herauskopiert. Gleich vorab: Argumente GEGEN ein Tempolimit gibt 
es dort nicht, aber etliche dafür.

> • Sowohl die mittlere Pkw-Geschwindigkeit auf Autobahnen der alten 
> Bundesländer als
> auch jene Geschwindigkeit, die 85 % aller Fahrer einhalten, nahmen im 
> Mittel von 1982
> bis 1992 um fast 1 km/h pro Jahr zu.

Da sind in den letzten 20 Jahren bestimmt nochmal 20 km/h dazu gekommen, 
wenn nicht mehr.

> • Der Anteil der Fahrleistung, der mit höheren Geschwindigkeiten als 
> der empfohlenen
> Richtgeschwindigkeit von 130 km/h6 erbracht wird, ist im Zeitraum 
> 1982-1992 von 25 %
> auf 36 % gestiegen.
> • Auf Autobahnabschnittten, die eine weitgehend freie 
> Geschwindigkeitswahl zulassen, lag
> die mittlere Pkw-Geschwindigkeit 1992 bei 132 km/h. Mehr als die Hälfte 
> der Pkw-Fahrer
> (51 %) überschreitet auf derartigen Abschnitten die Richtgeschwindigkeit.
> (S. 4)
Das spricht für sich.

> Im übrigen trägt ein Tempolimit dazu bei, Betriebszustände im Bereich 
> höherer Geschwindigkeiten
> zu vermeiden, in denen bei vielen Pkw mit geregeltem Katalysator die 
> sogenannte
> „Vollastanreicherung“, d.h. Abschaltung des Lambda-Regelkreises und 
> Erhöhung des Kraftstoffanteils
> im Kraftstoff-Luft-Gemisch („Anfettung“), aktiviert wird. Diese 
> unstöchiometrische
> Verbrennung führt zu erhöhten Emissionen, insbesondere von HC, wie z.B. 
> Schweizer
> Meßdaten, belegen: Bei vielen Pkw mit geregeltem Katalysator ist 
> oberhalb einer Geschwindigkeit
> von 100 km/h ein sprunghafter Anstieg der Emissionen an HC und CO 
> festzustellen,
> der nur durch eine Abweichung vom stöchiometrischen Betrieb in Richtung 
> „fett“ erklärt
> werden kann.
> (S. 10)
Ein sehr interessanter Aspekt, wie ich finde.

> Die vom DIW ausgewiesenen
> Kraftstoffeinsparungen durch ein allgemeines Tempolimit von 100 km/h 
> entsprechen
> einer CO2-Minderung von etwa 9000 kt.
> (S. 12)
Inzwischen sind es wahrscheinlich 10 Millionen Tonnen CO2, die ein 
Tempolimit verhindern würde. Kein Pappenstiel.

> Insgesamt verunglückten 1996 auf Autobahnen 1020 Menschen tödlich; fast 
> 9.000 Personen
> wurden schwer verletzt. Die Zahl der leicht Verletzten lag bei fast 
> 31.000.
> Die gesamtwirtschaftlichen Unfallkosten 35auf Bundesautobahnen betrugen 
> 1994 nach Angaben
> der Bundesanstalt für Straßenwesen 5,5 Mrd. DM.
> Vor diesen Hintergründen sind auch weiterhin Schritte zur Erhöhung der 
> Verkehrssicherheit
> auf Bundesautobahnen erforderlich. Diese sollten auch bei der gefahrenen 
> Geschwindigkeit
> ansetzen, da eine Verringerung der Geschwindigkeit die Sicherheit des 
> Straßenverkehrs positiv
> beeinflußt.36 Dies betrifft nicht allein die Sicherheit auf Autobahnen, 
> da davon auszugehen
> ist, daß sich der Trend zum langsameren und entspannteren Fahren auch 
> auf das Verhalten auf
> anderen Straßen auswirken dürfte.
> [...]
> Bezüglich praktischer Erfahrungen mit einem Tempolimit in Deutschland 
> sei beispielhaft auf
> die Tatsache verwiesen, daß die Anzahl der Getöteten und 
> Schwerverletzten auf Autobahnen
> um rund 50 % zurückging, als es wegen der Ölkrise von November 1973 bis 
> März 1974 ein
> generelles Tempolimit von 100 km/h auf Bundesautobahnen gab.
> (S. 22)
Auch interessant. Es werden immer nur die Toten ins Feld geführt. Davon, 
welcher wirtschaftliche Schaden durch die 9 mal mehr Schwerverletzten 
verursacht wird, von denen ein großer Teil wahrscheinlich hinterher 
erwerbsunfähig ist, redet keiner...

> Aus Umweltsicht ist es notwendig, diesen Trend zu immer 
> leistungstärkeren Fahrzeugen zu
> stoppen:
> Eine Fahrzeugflotte mit geringerer Motorleistung bewirkt eine 
> Umweltentlastung durch geringeren
> Energieverbrauch. Die Enquete-Kommission „Schutz der Erdatmosphäre“ 
> des Deutschen
> Bundestages stellt in diesem Zusammenhang fest, daß „ ...deutlich 
> reduzierte Kraftstoffverbräuche
> durch entscheidende Gewichtseinsparungen nur durch schwächer motorisierte
> oder kleinere Fahrzeuge erreichbar sind.“
> (S. 25)
Ein frommer Wunsch, der auf Betreiben der Autoindustrie fleißig 
konterkariert wird.

> Der Übergang auf ein kleineres Fahrzeug
> mit um 50 % geringerer Leistung bringt bei Pkw mit Ottomotor eine CO2-
> Emissionsminderung von ca. 25 bis 32 %.
> Auch die Lärmemissionen würden durch schwächer motorisierte Fahrzeuge 
> günstig beeinflußt,
> da bei hohen Geschwindigkeiten das Fahrgeräusch vom 
> Reifen-Fahrbahn-Geräusch
> dominiert wird und ein Pkw, der für Geschwindigkeiten über 200 km/h 
> konzipiert ist, Reifen
> benötigt, die im Geschwindigkeitsbereich von 100-120 km/h etwa um 3 
> dB(A) lauter sind als
> die eines Pkw, der für eine Maximalgeschwindigkeit von 150 km/h 
> ausgelegt ist
> (S. 25)
Das Lärmargument wird von den Tempolimitgegnern geflissentlich 
ignoriert...

> • Bei einem generellen Tempolimit sind die Verminderungen der 
> Schadstoff- und Lärmemissionen
> durch einen homogeneren Verkehrsfluß und eine niedrigere Geschwindigkeit
> dauerhaft und netzweit. Bei flexibler Geschwindigkeitsregelung treten 
> eher zufällig zeitlich
> und örtlich begrenzte Emissionsminderungen auf.
> • Die dauerhafte Senkung der Geschwindigkeit durch ein generelles 
> Tempolimit kann Flächeneeinsparungen
> durch reduzierte Straßenquerschnitte ermöglichen.
> • Nur ein generelles Tempolimit kann auf lange Sicht das 
> Verkehrsverhalten beeinflussen.
> Eine flexible Regelung suggeriert hingegen die Unbedenklichkeit hoher 
> Geschwindigkeiten
> auf nicht limitierten Abschnitten und ist diesbezüglich für die Umwelt 
> sogar kontraproduktiv.
> (S. 30)

Und hier wird auf die häufigsten Gegenargumente der Tempolimitgegner 
eingegangen:
> • „Autobahnen sind unsere sichersten Straßen.“
> Diese Feststellung ist im Vergleich zum übrigen Straßennetz sicherlich 
> richtig, aber auch
> selbstverständlich. Autobahnen haben keinen Fuß-und Radverkehr und auch 
> keinen Gegenverkehr.
> Die Fahrspuren sind durch Schutzplanken voneinander getrennt. Es gibt 
> keine
> Kreuzungen auf gleicher Ebene, und es stehen besondere Beschleunigungs- 
> und Standstreifen
> zur Verfügung. Der Vergleich der Unfallzahlen auf Autobahnen zu jenen 
> auf anderen
> Straßen ist aufgrund der unterschiedlichen Ausstattung und 
> Konfliktbereiche nicht sinnvoll,
> weil nicht aussagekräftig. Durch ein allgemeines Tempolimit auf 
> Bundesautobahnen
> ist ein Sicherheitsgewinn zu erwarten. Dies schließt 
> sicherheitserhöhende Maßnahmen auf
> anderen Straßen in keiner Weise aus.
>
> • „Deutschland hat ohne Tempolimit eine geringere Unfallrate auf 
> Autobahnen als viele andere
> Staaten mit Tempolimit.“
> Auch dieser Vergleich geht an der Kernfrage , ob ein Tempolimit auf 
> Bundesautobahnen
> zu Sicherheitsgewinnen führt, vorbei. Durch ihren guten Ausbaustandard 
> und den hohen
> Stand der Fahrzeugtechnik weisen die bundesdeutschen Autobahnen eine 
> geringere Unfallrate
> auf als Autobahnen in einigen Ländern mit Tempolimit. Ob sich jedoch ein 
> weiterer
> Sicherheitsgewinn durch ein Tempolimit ergibt, kann nicht durch den 
> Vergleich national
> verschiedener Autobahnen mit unterschiedlichen Verhältnissen 
> festgestellt werden. Die
> Wirksamkeit eines Tempolimits ist nur durch einen 
> Vorher-Nachher-Vergleich derselben
> deutschen Streckenabschnitte sinnvoll.
> (S. 35)

Angesichts dieser 20 Jahre alten Erkenntnisse wundert mich, dass die 
Diskussion seither zu keinen Veränderungen geführt hat.
Dass nun gerade in der PP sich eine Bewegung etabliert, die 
diesbezügliche Fortschritte verhindern will, scheint geradezu 
unverständlich.