[MS Piraten] Bericht zur Zukunft des FMO

[Peter Hemecker <Peter+Hemecker AT news.piratenpartei.de>]

Hallo !
Nachfolgend mein in der Vorstandssitzung angekündigter Bericht zur Lage 
und Zukunft des FMO :

Vorab : Im ZDF gab es eine interessante Dokumentation zu den 
Regionalflughäfen in Deutschland :

http://www.zdf.de/ZDFmediathek/kanaluebersicht/1315152#/beitrag/video/2247872/ZDFzoom:-Deutschland-im-Flughafen-Wahn

Inhalt : Nur die großen Flughäfen Frankfurt, München, Düsseldorf, 
Hamburg, Stuttgart und Köln-Bonn werfen Gewinne ab. Alle 20 
Regionalflughäfen mit Linienverkehr und öffentlich-rechtl. Beteiligung 
machen ‚Miese‘, und das nicht zu wenig (Zahlen für 2012 in Mio. EUR) :

Nürnberg – 2,5; Ffm.-Hahn – 5,6; Bremen – 2,9; Leipzig-Halle - 66,6 
(hohe Abschreibungen für eine Erweiterung); Dortmund – 18,5; Dresden 
– 8,5; Karlsruhe-Baden-Baden - 2,7; Münster-Osnabrück – 5,4; 
Paderborn-Lippstadt – 1,3; Friedrichshafen – 4,6; Saarbrücken – 
18,4; Lübeck – 17,7; Rostock-Laage – 2,5; Zweibrücken – 4,5; Sylt 
– 0,9; Erfurt-Weimar – 4,2; Kassel-Calden – 6,6; Heringsdorf – 0,5.

Flughäfen werden aus Prestigegründen gebaut; Politiker errichten sich 
ein Denkmal. Am Beispiel Kassel-Calden wird dramatisch gezeigt, dass der 
dortige Flughafen kaum benutzt wird; Stadt, Kreis und Land buttern 
kräftig zu; eine Besserung ist nicht ansatzweise in Sicht. Es gibt keine 
bundesweite Koordination, wo welche Flughäfen zu bauen sind, inwieweit 
sie sich rentieren können, bzw. ob es in der Nähe nicht bereits 
unterausgelastete Flughäfen gibt. Stattdessen unterbieten sich die 
Flughäfen bei den Start- und Landegebühren und locken Fluglinien mit 
Dumpingangeboten an. Interessant aus Ertragssicht ist allenfalls das 
„Non-Aviation-Geschäft“, also Einnahmen aus Einzelhandel, 
Gastronomie, Parkplätze und Werbung auf dem Flughafengelände.

Zur Rechtfertigung wird dann in Gutachten die (auch schon von Kirchentagen 
bekannte ;-)) idiotische Rechnung aufgemacht, dass durch den Flughafen 
Betriebe und Besucher angelockt werden, die über Gewerbesteuer, u.ä. 
Gelder in die öffentlichen Kassen spülen. In dem ZDF-Bericht kommt 
deutlich zum Ausdruck, dass es sich hier um ‚Gefälligkeitsgutachten‘ 
im Sinne des jeweiligen Betreibers handeln, die z.T. auch noch von der 
‚Interessengemeinschaft der regionalen Flugplätze Deutschlands‘ 
angefertigt werden.

Interessant: Lt. EU-Richtlinie müssen sich die Flughäfen bis 2023 
rechnen und dürfen danach nicht mehr durch die öffentliche Hand 
bezuschusst werden.

Soweit die ZDF-Reportage

Nachtrag : Die Flughäfen Lübeck und Zweibrücken haben im Sommer 
Insolvenz angemeldet. Insbesondere sind Beihilfen der zuständigen 
Kommunen von der EU beanstandet worden und sie sollen zurückgezahlt 
werden.

Nun zu Münster, bzw. zum FMO (der sich jetzt klangvoll ‚Münster 
Osnabrück International Airport‘ nennt).

Eigentümer sind mit gut 35 % die Stadtwerke Münster (bis 1984 Stadt MS), 
der Kreis Steinfurt mit gut 30 %, die Stadt Osnabrück mit gut 17 %, 
ferner mit kleineren Beteiligungen die Stadt Greven, die Kreise 
Osnabrück, Warendorf, Grafschaft Bentheim, Borken, Coesfeld und Emsland, 
sowie diverse Handwerks- und Handelskammern.

Die Fluggastzahlen sinken seit 2000 von damals 1,8 Mio. auf 2013 0,86 Mio. 
Allein von 2012 auf 2013 gab es ein Minus von 16,3 % (das zweithöchste 
unter den dt. Regionalflughäfen). Bei insgesamt 202,5 Mio. Fluggästen in 
Deutschland liegt der Marktanteil von MS/OS bei unter 0,5 %. Erfreulich : 
2014 dürfte es wieder eine Zunahme der Fluggäste um 5 % geben.

Geschäftsführer sind seit langem Prof. Dipl.-Ing. Gerd Stöwer und 
Dipl.-Kfm. Thorsten Brockmeyer. Im Aufsichtsrat findet man, wie bei 
öffentl.-rechtl. Betrieben üblich, eine illustre Ansammlung von 
Lokalpolitikern, über deren Kompetenz man in dem einen oder anderen Fall 
sicherlich geteilter Meinung sein kann. 1. Vorsitzender des ARs ist OB 
Markus Lewe.

Zielorte der Fluglinien des FMO sind London, Frankfurt, Stuttgart, 
München, Istanbul, sowie Urlaubsregionen in Spanien, Tunesien, 
Griechenland, Türkei, Ägypten und Bulgarien.

http://www.fmo.de/index.php?page=5&PHPSESSID=36cd9666a66a229fbb76d6be746228ba

Als Einzugsgebiet für potentielle Fluggäste werden das südwestliche 
Niedersachsen, das Münsterland und Teile von den Niederlanden mit etwa 6 
Mio. Einwohnern genannt.

Auch der FMO ist ein Prestigeprojekt der umliegenden Städte und Gemeinden 
: 1972 eröffnet mit 2000m (ab 1976 = 2170m) langer Start- und Landebahn, 
1974 der erste Tower, ab 1984 für Düsenmaschinen geeignet, 1989 
Nachtpostflughafen der Lufthansa, 1990 große Frachthalle, ab 2001 
Eröffnung des total überdimensionierten Terminals II mit 
Flugzeugabstellplätzen (70 Mio. EUR, komplett kreditfinanziert; bis heute 
ächzt die Flughafengesellschaft unter den Zinsen und der Tilgung dieser 
überflüssigen Kredite). Ende 2010 Eröffnung der 
Autobahn-Anschlussstelle zur A1.

Seit Jahren kämpft man um eine Startbahnverlängerung auf 3.600m in 
unzähligen Rechtsstreitigkeiten. Dadurch will man Interkontinentalflüge 
ermöglichen. 2011 gab es einen Rückschlag : Das OVG MS sah wegen 
rückläufiger Fluggast-Zahlen nicht mehr einen Vorrang des Ausbaus vor 
dem Naturschutz. Ende 2011 dann eine Einigung zw. FMO und NABU über einen 
Startbahnausbau bis 3000m unter bestimmten Bedingungen. Bis dahin waren 
bereits 19 Mio. EUR ausgegeben, insgesamt sind für die 
Startbahnverlängerung 60 Mio. EUR vorgesehen.

Ich bin die Geschäftsberichte seit 2006 bis 2012 durchgegangen, von 2013 
habe ich nur überschlägige Zahlen. Der Flughafenkonzern besteht aus den 
100 %igen Teilunternehmen :
FMO Flughafen Münster/Osnabrück GmbH
FMO Luftfahrtförderungs GmbH
FMO Airport Services GmbH
FMO Parking Services GmbH
FMO Security Services GmbH
Dazu kommen noch einige Betriebe, die aber nur zu 33,33 % dem Konzern 
angehören.

Das Hauptunternehmen (FMO GmbH) macht sein Geschäft mit Start-, Lande- 
Passagier- und Abstellgebühren. Diese hängen vom Flugzeugtyp, von den 
Passagierzahlen, von saisonalen und anderen Einflüssen ab. Es werden 
Verhandlungen mit Fluggesellschaften geführt, den Standort 
Münster/Osnabrück für Flüge in Urlaubsgebiete und/oder Metropolen mit 
aufzunehmen. Dabei wird zwischen Linienverkehr, Charterverkehr und 
Low-Cost-Verkehr unterschieden. Zu letzterem geht seit Jahren die 
Entwicklung hin, sowie zu Individualreisen, weg vom Charterbetrieb.

In den FMO Jahresberichten werden zum einen die immer mehr oligopolartigen 
Strukturen in der Branche der Fluggesellschaften beklagt, die eine 
Nachfragemacht dort entstehen lassen. Oder anders herum formuliert : Es 
bestehen Überkapazitäten in der Airportbranche. Zum anderen wird stets 
der unlautere Wettbewerb der umliegenden Flughäfen beklagt, die z.T. 
über Dumpingangebote, die unter den variablen Kosten lägen, Angebote an 
die Fluggesellschaften machten; wozu sie auf Grund von Quersubventionen in 
der Lage seien.

Andererseits will man auch möglichst hohe Passagierzahlen erzielen, da 
von einem Break-Even-Point ab 5 Mio. Fluggästen pro Jahr auszugehen ist 
(in der Geschäftsführung des FMO spricht man von 1,8 Mio.). Insgesamt 
wird „eine gesunde Balance zwischen wirtschaftlich sinnvollem 
Verkehrswachstum und finanziellem Ergebnis“ angestrebt. Ein weiteres 
Problem des FMO ist die starke Stellung von Air Berlin, die letztlich – 
auf Grund immer neuer Streichungen von Destinationen - auch den 
dramatischen Niedergang in den letzte Jahren verursacht hat. Um Fluggäste 
und auch zusätzliche Linien hereinzubekommen wird zweitweise auch viel in 
Werbung und Marketing investiert, was das Ergebnis ebenfalls belastet und 
mehr auf die Zukunft gerichtet ist.

Weiterhin werden weitere Gründe für die schlechte Wirtschaftslage 
genannt, wie die Einführung der Luftverkehrssteuer ab dem 1.1.11, 
steigende Kerosinpreise, der Vulkanausbruch auf Island 2010, die hohen 
Zinslasten auf Grund der hohen Fremdkapitalquote, und als erster 
Rückschlag der „11.September 2001“ und später die Währungs- und 
Bankenkrise, usw.

Die Umsatzerlöse liegen zw. 2006 und 2011 zw. 31 und 36 Mio. EUR, 2012 
gab es einen Einbruch auf 26 Mio. EUR. Nur die gute Hälfte wird dabei im 
sog. Aviationgeschäft (Landegebühren, etc. (s.o.)) gemacht, der Rest 
sind Vermietung und Verpachtung von Geschäften, Bars, etc. und Parkraum, 
Provisionen und Konzessionen, Passagiersicherheitsgebühren, etc. Die 
Zinsen liegen jährl. zw. 3,7 und 4,9 Mio. EUR.

Das Konzernergebnis (+ Konzernüberschuss, - Konzernfehlbetrag) lautete in 
den Jahren (in Tsd. EUR) :
2005 = - 2.018; 2006 = - 1.540; 2007 = - 2.755; 2008 = - 3.939; 2009 = - 
2.612; 2010 = - 869; 2011 = + 39; 2012 = - 5.395; 2013 = - 10.589.
Profitabel im Konzern ist vor allem die Parkplatzsparte und teilweise die 
Airport Services; mit anderen Worten, die eigentliche Flugplatzsparte 
wäre ohne diese Bereiche noch defizitärer.

Soweit die Jahresberichte der Gesellschaft.

CDU, SPD verlautbaren immer : Der Flughafen ist wichtig für die Region ! 
Gleichzeitig beklagen sie die Schönfärberei der Geschäftsführung.
Tatsache ist : Der FMO hat weniger ein Kosten- als ein Ertragsproblem. Lt. 
einem Gutachten gibt es kaum noch Einsparmöglichkeiten im operativen 
Kostenbereich. Dazu kommt die unglückliche Finanzierung des 2001 gebauten 
Terminal II, der für 3 Mio. Fluggäste ausgestaltet und damit vollkommen 
überdimensioniert ist. Das Ergebnis wird jährlich mit je 4 Mio. EUR 
Zinsen und Abschreibungen belastet.

Nicht nur um diese jährlichen Belastungen zu beenden, sondern auch auf 
Grund der Tatsache, dass man sich so langsam in die Nähe der 
Überschuldung bewegt, sowie auf Grund der Tatsache, dass den Banken bei 
92 Mio. EUR Krediten langsam der Geduldsfaden reißt, überlegt man jetzt 
eine gewaltige Eigenkapitalaufstockung.

Kleinere Aufstockungen hat es bereits in den Jahren 2006 und 2007 gegeben.

Ende 2012 (V/0939/2012/1), als sich der größere Verlust abzeichnete, gab 
es eine Kapitalerhöhung um 26,62 Mio. EUR (in fünf Tranchen, jeweils zum 
15.1. beginnend ab dem 15.1.2013). Trotz der ersten geleisteten Tranche 
von 5,3 Mio. EUR musste 2013 wegen des sich abzeichnenden noch 
desaströseren Ergebnisses ein Kredit von 12 Mio. EUR aufgenommen werden, 
bei gleichzeitiger Tilgung von 7 Mio. EUR. Also : Statt einer Entschuldung 
kam es zu einer Neuverschuldung. Die Banken machten letztmalig mit, aber 
für die Zukunft wurde eine weitgehend komplette Entschuldung gefordert. 
Bis Ende 2015 sollen die Gesellschafter die notwendigen Beschlüsse 
fassen. Ende 2013 V/0705/2013 wurde zunächst die Kapitalerhöhung 
gestaucht, je 2 Tranchen à 10,65 Mio. fließen jetzt am 15.1.14 und am 
15.1.15, also insgesamt zwei Jahre schneller. (Wichtig zum Verständnis : 
Münster ist daran natürlich nur in der Höhe des Anteils beteiligt).

Es liegt nunmehr ein Finanzierungskonzept für den FMO vor, welches von 
einem Prof. Dr. Richard Klophaus angefertigt wurde, der nach eigenem 
Bekunden Partner der „Interessengemeinschaft der regionalen Flugplätze 
e.V.“ ist und dessen Gutachten sowohl in der o.g. ZDF-Sendung, wie auch 
in anderen Berichten skeptisch bis hin zu dem Vorwurf 
„Gefälligkeitsgutachten“ betrachtet werden :

Die Betrachtung der einleitenden schönfärbenden Ausführungen über die 
volkswirtschaftliche Bedeutung des FMO (Unternehmensansiedlungen, 
Standortvorteil, Steueraufkommen, Lebensqualität,…) erspare ich mir 
hier. Auch die Zahlen zu den mit dem FMO zusammenhängenden 
Arbeitsplätzen und den prognostizierten Steigerungen im Fluggastaufkommen 
möchte ich nicht weiter kommentieren. Als Ziele werden der Schuldenabbau, 
Wiedererreichbarkeit der Kapitalmarktfähigkeit, Wertaufholung auf Seiten 
der Gesellschafter und Herstellung der Wettbewerbsfähigkeit und 
Wirtschaftlichkeit genannt.

Es gibt dann bei dem Konzept zwei Varianten (Zahlen für alle 
Gesellschafter zusammen; für MS muss man dann die o.g. gut 35 % ansetzen) 
:
Variante A: EK-Aufstockung durch die Gesellschafter in die 
Kapitalrücklage in Höhe von 84 Mio. EUR, zu zahlen zw. 2016 und 2020 à 
16,8 Mio. EUR. Dazu Gewährung von Gesellschafterdarlehn 2015 = 16,8 und 
2021 bis 2023 insg. 13 Mio. EUR.
Variante B: EK-Aufstockung durch die Gesellschafter in die 
Kapitalrücklage in Höhe von 84 Mio. EUR, zu zahlen zw. 2016 und 2023 à 
10,5 Mio. EUR. Dazu Gewährung von Gesellschafterdarlehn 2015 = 16,8 und 
2016 bis 2020 insg. 12,7 Mio. EUR.

Variante A führt also zu einer schnelleren Entschuldung und wird von der 
Geschäftsführung des FMO favorisiert. Variante B ist eine 
Mindestvariante um die EU-Kriterien (ab 2023 keine Beihilfen mehr – 
s.o.) zu erfüllen.

Die Stadtwerke erhalten das Geld von der Stadt Münster gemäß dem 
Ratsbeschluss von 1984 : „Den von den Stadtwerken MS zu tragenden 
finanziellen Belastungen aus der Abdeckung von Verlusten der FMO GmbH ist 
durch entsprechende Kapitalzuführungen Rechnung zu tragen“.
Diesen Varianten liegt die Prognose zugrunde, dass es beim FMO 50 % mehr 
Fluggastwachstum als im Branchenschnitt gibt. Bis 2020 sollen 1,2 Mio. 
Fluggäste jährlich erreicht werden; ansonsten weitere Verluste,die 
Kapitalzuführung würde konterkariert.

Was ist zu tun ?
CDU und SPD halten am Flughafen fest, die CDU will sogar eine Option für 
die Startbahnverlängerung bis 2032 erhalten. Grüne : Keine Bezuschussung 
in voller Höhe, Entschuldung nur mit Bankenbeteiligung. Ende der Pläne 
zur Startbahnverlängerung, realistische Vorausschau der Potentiale und 
Chancen. Linke wollen kompletten Ausstieg (A-R/0039/2014), ggf. sogar 
Insolvenz.

Mein Vorschlag :
- Insolvenz sollte es bei einem öffentlich-rechtlichen Unternehmen nicht 
geben, allenfalls Verkauf oder Liquidation.
- Startbahnverlängerungspläne komplett aufgeben : die 20 Mio. bereits 
investierten EUR sind sog. „Sunk costs“, wie man in der BWL sagt; sie 
dürfen nicht weitere Kosten begründen, wenn die alten bereits unsinnig 
waren.
- Auslagerung der Anteile, weg von den Stadtwerken hin zu einer 
neuzugründenden städtischen Verkehrsgesellschaft. Der FMO hat bei den 
Stadtwerken nichts zu suchen.
- Radikales Gesundschrumpfen des FMO; Verkauf überflüssiger Anlagen, 
Kostenmanagement.
- Eigenkapitalaufstockung um Zinslast zu verringern. Weg von der 
Fremdkapitallastigkeit !
- Vernünftiges – lobbyfreies - Gutachten anfordern, ob noch was zu 
retten ist; mit realistischen Zahlen.
- Anregung an das Land NRW, ob die Regionalflughäfen in NRW nicht in eine 
gemeinsame Holding eingebracht werden können, die dem Land NRW gehört. 
Damit werden ruinöse Wettbewerbe zwischen den Flughäfen sowie 
Dumpingpreise verhindert, zum anderen werden die Flugpläne sinnvoll 
abgestimmt; Wirtschaftlichkeit stünde dann vor Wachstum. Ggf. könnten 
man mittelfristig den einen oder anderen Flughafen schließen.
- Kurzfristig : Weiteres Bemühen um Fluglinien und sinnvolle 
Destinationen.

Grüße
Peter