Re: [AG Bauen und Verkehr] Artikel zu Fernbusse

["Moritz Richter" <mmarichter AT aol.com>]

Hey,

 

und hier die Studie, auf die wir alle gewartet haben:

 

http://www.iges.de/presse07/fernbus/index_ger.html

 

(habs mir nicht genau angeschaut) aber mal so über den Daumen gepeilt steigen wohl 15 % der Fernbusfahrer vom eigenen Auto auf den Fernbus um. Wie viele Personen fahren durchschnittlich mit einem Fernbus? 40? Das wären dann immerhin 6 Autos weniger pro Fernbus.

 

Allein hierdurch steigert sich wohl schon die Ökobilanz des gesamten Verkehrssystems.

 

Gruß

Moritz

 

 

Von: ag-bauen-verkehr-bounces AT lists.piratenpartei.de [mailto:ag-bauen-verkehr-bounces AT lists.piratenpartei.de] Im Auftrag von Benutzer Name
Gesendet: Freitag, 14. Februar 2014 14:27
An: Bundes-AG Bauen und Verkehr Diskussionsliste
Betreff: Re: [AG Bauen und Verkehr] Artikel zu Fernbusse

 

Moin, Moin Leudde,

ich bin doch kein Schienen-freak. Ich bin ein Kampfradler!

Meine Eingangsfrage war: Wie verändert sich die Ökogesamtbilanz, wenn ein zusätzliches System, welches umweltfreundlich ist, dazu kommt?

Meiner Meinung nach verschlechtert sich Gesamtbilanz durch das zusätzliche System.

Pro- oder Kontrafakten sind seitdem nur selten gekommen, dafür aber viele Randinformationen.

MfG

  Günni

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Sie spiegelt nur die persönliche Meinung des Verfassers wider.

 

Am 13. Februar 2014 09:54 schrieb Artur Dudek <artur.d.1979 AT googlemail.com>:

>
>Das "Bahn ist öko"-Mantra wird durch ständige Wiederholung auch nicht >richtiger. Bahn ist dann öko, wenn sie riesige Menschenmassen >transportiert; also die Pendlerzüge mit bis zu 2000 Leuten drin. Wir reden >hier aber vom Fernverkehr und da isses vorbei mit öko. Hab gerade einen >schönen Greenpeace-Artikel gefunden [1], wo man von "15-19.000 kWh für >Hamburg-München" redet. Das sind 800 km. Rühren wir noch 600g CO2/>kWh und 50% Auslastung [2] bei rund 500 Sitzplätzen rein und es kommen >45-57g CO2 pro Fahrgast heraus. DAS schafft (wenn auch nicht mit dem >Tempo) schon ein PKW mit 3 Leuten drin.
>
>
>Ich denke beim aktuellen(!) Strommix und aktuellen(!) Auslastungen ist der >Bus umweltfreundlicher. Warum das so ist obwohl Rad-Schiene einen viel >geringeren Rollwiederstand hat als Reifen-Straße, damit sollten WIR uns >vielleicht mal beschäftigen. Das hat vermutlich zum Teil auch politische >Gründe. (Irgendwelche Vorschriften werden z.B. Schuld an dem hohen "pro->Person-Gewicht" der Züge sein)
>
>
>
Also, man sollte hier keine Vergleiche von Äpfeln und Birnen machen.
Der ICE ist ein Premiumprodukt und steht nicht direkt im Konkurrenz zu den Fernbussen: Höchstgeschwindigkeit 280 Km/h, Bordrestaurant, zusätzlich erste Klasse,  Toiletten (mindestens eine Behindertengerecht und Wickeltisch), Kleinkindabteil, Dienstabteil fürs Personal und Kurrierversand, Zugsicherung (SiFa, PZB, LZB) davon kann man in Fernbus nur träumen. Das macht den Zug natürlich auch schwerer.

Der Stromverbrauch von 15-19.000 KWh  ist richtig. Jedoch sollte beachtet werden, daß Hamburg ca. 6 Meter ü NN. liegt und München über 500 Meter. Das macht bei der Rückfahrt deutlich niedrigeren Verbrauch. Darin übrigens mit eingerechnet Verbrauch für Heizung/Klima, Licht Steckdosen und Bordrestaurant. Im Übrigen hat der ICE 1 ca. 750 Sitzplätze und wenn man von Auslastung spricht, sind damit Sitzplätze plus Stehplätze (4 Personen je m2 im Nahverkehr und 3 Personen je m2 im Fernverkehr) gemeint. Ich bezweifle sehr, daß Du in einem PKW mit 3 Personen besetzt plus Gepäck die Werksanagaben zwecks Verbrauch und Umweltbelastung erreichen wirst.

Das Rad-Schiene System hat sich seit Jahren bewährt und hat nebenbei andere Vorteile, welche sich positiv auf die Umweltbelastung auswirken. Bis eine Schiene komplett verschleißt ist, kann über sie eine Betriebsleistung von fast 500 Millionen Tonnen  erbracht werden. Dabei kann sie bei entsprechender Wartung Jahrzehnte lang im Betrieb bleiben. (Wir haben in Deutschland noch einige Streckenabschnitte, an denen man über 100 Jahre alte Schienen findet) Eine Zugachse wird bei Zügen mit Bremsscheiben erst nach ca. 600.000 bis 900.000 Kilometer getauscht. Bei Zügen mit Klotzbremsen erst wenn sie defekt oder verschleißt ist. Dies kann erst nach einer oder mehreren Millionen Kilometer der Fall sein. Bzw. nach einigen Jahrzehnten.
Das hohe Gewicht wird auch durch das Stromsystem verursacht. (15KV 16,7Hz) Allein der Trafo einer  E-Lok hat mehr als 10 Tonnen Gewicht. Dazu kommen noch mehrere hundert Liter Trafoöl und Lüfter zum Kühlen. Beim Gleichstromsystem kann man auf diese Ausrüstung verzichten. So bietet der Zughersteller Stadler Züge mit gleicher Antriebsleistung in der Gleichstromvariante mit einem ca. 3 Prozent leichteren Gewicht an, als mit Wechselstromsystem.

Um bessere Vergleichswerte zu erziehlen, könnte man es vielleicht damit versuchen:  
http://de.wikipedia.org/wiki/Baureihe_642
Zug Baureihe 642, Dienstgewicht ca. 70 Tonnen, ca. 100 Sitzplätze plus 10 in der ersten Klasse, Toilette (Behindertengerecht), 120 Km/h Höchstgeschwindigkeit und Verbrauch ca. 30 Liter Diesel je 100 Kilometer.
Diese Baureihe wird schon seit Jahren gebaut und hat neben Deutschland in vielen weiteren Ländern Zulassung. Es gibt diesen Zug auch mit Stromantrieb und als drei oder Vierteiler mit noch besseren Verbrauchswerten.

An der Technik liegt es also nicht. Das größere Problem beim Einsatz dieser Fahrzeuge ist das Trassenpreissystem (TPS) der Deutschen Bahn (DB Netz AG). Während in anderen Ländern neben der Streckenkategorie auch das Zuggewicht eine wesentliche Rolle beim Netzentgelt hat, ist es bei DB Netz umgekehrt. Das TPS richtet sich hauptsächlich nach der Streckenkategorie. Es gibt lediglich einen geringen Zuschlag für Züge mit einen Gesamtgewicht ab 3000 Tonnen.
Wenn man jetzt ein ganz hartes Beispiel nimmt, so zahlt man in Deutschland für ein Schienbus mit dem Gewicht von 20 Tonnen, einen ICE mit dem Gewicht von 800 Tonnen oder einen Güterzug mit dem Gewicht von 2999 Tonnen auf der selben Strecke genau das selbe Netzentgelt. Und hier liegt das Problem. Die Netzentgelte sind einer der höchsten Kostenfaktoren im Zugbetrieb. Höher als Personal- oder Energiekosten.

Und genau hier müsste man politisch ansetzen. Obwohl der oben vorgestellte Zug bessere Verbrauchswerte und Umweltbilanz als der ICE oder Reisebus hat, ist er gegenüber den beiden nicht Konkurrenzfähig. Bei einem Netzentgelt von ca. 2 bis 5 Euro je Kilometer verteilt auf ca. 100 Sitzplätze ist der Einsatz zu teuer um eigenwirtschaftlich zu fahren.

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