Re: [AG Bauen und Verkehr] Finanzierung jetzt und Zukunft

[Benutzer Name <benutzername79 AT googlemail.com>]

Moin, Moin Jan,

ich denke, dass sich hier alleinig sind, dass die Kosten vom Verursacher beazhlt werden sollten und dass der Pkw innerorts ineffizeint ist.

Die Namensänderung ist wohl eine reine Überlegung zum besseren Verkauf der Maßnahme. Wenig sachorientirte Menschen brauchen halt Zucker. ;-)

MfG

  Günni

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Sie spiegelt nur die persönliche Meinung des Verfassers wider.

Am 27. Juni 2015 um 13:21 schrieb Jan Bühler <jan.buehler AT piraten-hh.de>:

Ahoi,

da die PKW-Maut nicht rational begründet wird, sondern nur die CSU ihr Wahlversprechen durchdrückt, daher ist relativ egal welche Argumente es in dem Umfeld gibt - die Maut macht so wie umgesetzt keinen Sinn. Wenn man mehr Geld von Autofahrenden einnehmen will, ist die Erhöhung der Kraftstoffsteuer die einfachste, sozialste, ökonomischste und ökologischste Möglichkeit. Die Deutsche Regierung könnte hier mal Druck machen, die Dieselsubventionierung EU-Weit zu beenden - damit könnte auch Tanktourismus reduziert werden.

Autofahrer zahlen gerne, wenn Radfahrer nicht auf der Straße, sondern daneben auf dem Radweg fahren. Obwohl sie selbstverständlich dazu berechtigt sind, sind sie doch beim heute schnellen und oft dichten Straßenverkehr ein Hindernis.

Das ist jetzt eine Frage der Perspektive: Behindert der übrige Verkehr den Autoverkehr, der übrige Verkehr den Autoverkehr oder vor allem der Autoverkehr sich selbst? Auch ist der Autoverkehr da, wo das Radpotential am höchsten (in Innenstädten) ist, selten schnell. London hatte vor der Einführung der City-Maut eine Durchschnittsgeschwindigkeit wie zur Zeiten der Pferdekutsche…
Auch: Zahlt der Autofahrer gerne, um schneller Autofahren zu können, oder sind Menschen bereit Geld zu zahlen, um schneller anzukommen?

Durch die geringe Größe werden sie leicht übersehen und sind somit relativ stark gefährdet. Unfälle können große Auswirkungen für den Radfahrer haben.

Dabei ist allerdings weniger die geringe Größe entscheidend (siehe auch Fußgänger), sondern die in Deutschland nahezu überall ungeeignete Infrastruktur, die Radfahrende außerhalb des Sichtfelds von Autofahrenden führt. Wäre die geringe Größe entscheidend, könnten sich die Unfallzahlen nicht stark unterscheiden - dass radeln mancherorts wesentlich sicherer ist, zeigt den dominierenden Einfluss der Infrastruktur (die Größe unterscheidet sich ja global nicht groß).

Die Mineralölsteuer wird zwar jetzt als Energiesteuer bezeichnet und wurde immer energetisch begründet, aber faktisch zahlen es die Fahrzeuge für die Benutzung der teuren Straßen-Infrastruktur.

 

Vorschlag:

Die Mineralölsteuer auf Treibstoff bei Fahrzeugen wird als "Straßenbenutzungsbeitrag" bezeichnet, in einen Sonderhaushalt bei der Bundesanstalt für Straßenwesen überführt und daraus die mit den Straßen zusammenhängenden Kosten (Bau, Wartung, Verkehrspolizei, Belastungen der Anwohner, Forschung, ...) finanziert.

Gegenvorschlag:
Statt sich mit Diskussionen über die Bezeichnung bisheriger Steuern zu beschäftigen, sollten wir uns darauf konzentrieren, Forderungen zu artikulieren.
Externen Kosten müssen über Steuern/Gebühren stärker internalisiert werden. Für den staatlich finanzierten Neubau von Infrastruktur braucht es ein sinnvolles Bewertungsverfahren, dass auf Ziele hinarbeitet (also z.b. -50% CO2, -80% Luftverschmutzung bei PM2,5 und NOX, -80% Verkehrstote) anstatt nur zu versuchen dem Stau voraus zu planieren. Infrastruktur, die mit diesen Zielen nicht im Einklang steht, kann ggf. Nutzerfinanziert gebaut werden - wobei die Internalisierung externer Kosten eigentlich ausschließen sollte, dass dann noch irgendjemand ein wirtschaftliches Interesse an solcher Infrastruktur hat¹.

Den Sanierungsstau auf der Straße kann man durch die Devise Unterhalt (mit Prüfung, was tatsächlich noch benötigt wird) vor Neubau ohne groß zusätzliche Mittel beseitigen. Idealerweise kommen dadurch dann auch Kommunen, deren Verkehrspolitik seit Jahrzehnten sich in der Forderung nach einer Umgehungsstraße erschöpft, auf die Idee Bus- und Radverkehr zu fördern. Und wenn man prüft, ob die Autobahn für 200km/h ausgelegt werden muss oder man lieber für 120km/h und fürs halbe Geld baut, kommt man auch deutlich schneller und günstiger vorran. Auch im Bahnverkehr kann der Verzicht auf wenig bis gar nicht sinnvolle Großprojekte für den Fernverkehr viel Geld freisetzen, mit dem kleine, hoch wirtschaftliche Verbesserungen umgesetzt werden können.

Liebe Grüße,
Jan

¹: Wer würde BER finanzieren, wenn Kerosin ähnlich Benzin besteuert würde, innerdeutsche Flüge also nur deutlich teurer und unwesentlich schneller als die Bahn anbietbar wären und auch innereuropäische Flüge kaum attraktiver als Nachtzüge wären?

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